盡管測試標準有所不同，但在中國，C-NCAP碰撞測試、中保研測試仍然是兩大安全等級權威"大考"。而在美國，有NHTSA和IIHS碰撞測試，在歐洲，則有Euro-NCAP碰撞測試，這些官方安全等級碰撞測試的關鍵詞，就是"客觀"、"嚴謹"、"公正"。反觀近期某汽車媒體做的這場所謂的"碰撞測試"，則是漏洞百出。

碰撞方式、衡量標準如此隨意，談何公正?

在IIHS、中保研、C-NCAP等權威測試中，"車內人員、行人保護"是核心標準。這很好理解，人的安全大于一切，汽車的受損形態很大程度上是為了保護車內乘員和行人的結果，人員保護理應作為安全測試的重要指標。

而令人失望的是，某汽車媒體做出的碰撞試驗，只關注車輛變形和受損，在沒有給出明確的車內假人受傷情況的前提下，就得出"乘員艙侵入"和"假人腿部傷害"的猜測，顯然有些信口開河。要知道，相對速度100km/h以上的碰撞都會導致車輛報廢。在相對速度128km/h的對撞中，再去討論哪輛車"更好看"又有什么意義呢?說點不好聽的，任何不考慮車內人員安全的碰撞測試都是耍流氓。同樣，只用眼睛便得出"完勝"結論明顯是避重就輕，故意忽略了最重要的問題。話題熱度是有了，但試問，這樣的對撞測試又能否服眾?

應當指出的是，在如今的汽車研發制造體系和發展水平之下，汽車碰撞后的受損形態早已不能完全說明車輛本身的品質和安全性的高與低，因為這還取決于不同生產體系采用的不同碰撞安全策略。就拿豐田和大眾背后的日系車和德系車兩大陣營來看，其碰撞策略就完全不同。日系車采用"吸能分散"概念，更注重對車內成員和行人的保護。而德系車為"攻擊性"概念，盡管車輛高速碰撞后形態相對好一些，但對方車輛和行人就"兇多吉少"了。

具體到大眾的MQB架構與豐田TNGA架構上，區別就更加明顯。速騰偏"攻擊性"碰撞策略，相對"防守型"結構，一個非常明顯的缺陷是——碰撞兼容性較差。這意味著，速騰在碰撞過程中極易對其他車輛造成插入式傷害。而另一邊的卡羅拉，則是防守型吸能結構，在豐田GOA車身技術和"吸能分散"理念下，不僅考慮到自身，更考慮到他人。如果每個品牌、每輛車都以"能撞"來衡量安全，最后豈不是每次事故都是"你死我活"?

兩車無相同拍攝角度和展示流程，談何客觀?

不僅如此，在卡羅拉和速騰的碰撞分析中，某媒體作為測試方的解析角度也很有意思。同樣是碰撞之后沒有碎裂的輪輞，說到速騰時，測試方稱贊其碰撞后"輪輞沒有碎裂"，而輪到卡羅拉，說辭就變成"輪輞沒有碎裂，所以他會導致對成員艙一個入侵"。

同樣對于兩車態度明顯不一致的還有多處。比如，同樣是駕駛員頭部砸中氣囊中心，說到卡羅拉時，測試方的表述是"頭也算是砸在正中間"，而同樣的情況對于速騰，就美化成"假人頭部正中氣囊中心"，一褒一貶用意明顯。

同樣值得關注的是，在沒有車輛形變數據、車輛入侵量數據、氣囊的保護狀態下，該測試方竟然給出了"卡羅拉整車變形嚴重"的結論。請問，有多嚴重?車輛變形程度數據是多少?入侵數據是多少?完全沒有客觀的數據對比和視頻細節對比分析，就能得出這樣的結論?碰撞測試不僅關系到兩輛車的評價和聲譽，更關乎廣大消費者。畢竟，測試不是"過家家"。

測試機構的初衷都是好的，但背后運營主體如果不單純是保險聯盟，而是資本方，且股東涉及到車企，其權威性、獨立性必然受到質疑，這樣的測試機構又有多少存在的價值呢。