在月前，美國總統拜登去了密歇根州的Rouge電動汽車中心觀光了，當時拜登也說出了多么的語句：“美國的電動車行業落后于中國”，國必須加快發展電動車行業，別的國家不會原地等候。在新能源戰場上，我們自己的品牌并沒有停滯不前。雖然在汽車工業的發展中，我們自己的品牌一直不如一些國外品牌，但是自從推廣純電動汽車以來，我們自己品牌的新能源汽車一直處于不斷爆發的狀態。

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在初新能源也就那幾家，比亞迪還有北汽：現如今已經成功的突圍，涌出一批新勢力蔚來、小鵬、理想;到首個國外獨資車企特斯拉;從跨界造車的恒大、寶能，到百度、華為、小米等科技巨擘的集體入局……

隨著300多種汽車制造企業文化的涌入，汽車行業的智能發展軌跡空前擁擠。

這一景象，可以通過稱為中國新能源發展汽車的春秋戰國。

在中國歷史上，春秋時期是諸侯爭霸的時期。你和我一起唱，我上臺。市場空間是無限的。幾乎所有的公司都能進入市場，但這個機會之窗轉瞬即逝。

一旦到了中國戰國時期，

秦(參數|圖片)滅六國，一統天下，大量的汽車公司不得不退出國際市場，成為優勝劣汰的犧牲品。最后只剩下幾家領先的公司。

在業內人士可以看來，未來5-10年，整個行業賽道信息可能我們只剩下10家左右的主力車企。

其中，第一家打破僵局的公司無疑占據了先機，開始享受市場擴張的成果。

一方面，碳中和、碳峰的存在，讓新能源成為市場上最搶眼的概念。

在這樣的研究背景下，很多不同的省份都給出了禁止銷售燃油車的時間表。剛剛獲批短期自由貿易港的海南明確提出，到2030年，不再需要銷售企業的傳統燃料汽車，推廣使用清潔能源發展汽車。

另一重要方面，大型汽車發展國家的市場經濟空間相當巨大。

根據國務院辦公廳發布的最新新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年) ，到2025年，中國新能源汽車銷量將占整個汽車銷量的20% 左右。

目前，中國傳統汽車的年生產和銷售需求總額約為2800萬輛，而新能源開發汽車的比例僅為5%左右。可想而知未來會有多大的生存空間。

然而，并不是我們每個新勢力企業都能可以享受到這場盛宴。

作為后來者，面對前所未有的擁堵和賽道上日益激烈的競爭，很多車企要么因為傳統燃油車的市場優勢而在布局上落后，要么缺乏改革動力，要么陷入了只聽到聲音扔錢，看不到車線的尷尬。

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在已經突圍的新能源汽車企業里，比亞迪、蔚來、小鵬、理想以及特斯拉無疑是佼佼者。

在大國博弈中，特斯拉是美國可以勝出的基準電動汽車企業。雖然特斯拉在美國成長，但它的成長和發展離不開中國。

這幾年來，特斯拉公司得以成長，成為全球經濟最大的汽車公司，無疑具有超國民待遇，中國的建設速度，中國的社會市場貢獻。

為什么特斯拉能成為我國中國第一家外資汽車技術企業，為什么我們能在一年內可以完成上海廠房建設、投產和大規模社會生產的目標，為什么它能驅動到首都經濟重要的外事管理活動主要場所?

在這一系列特殊待遇的背后，不乏一家龍頭企業帶動整個行業，釋放我們對外開放的決心。

然而，兩年多過去了，特斯拉的“鯰魚效應”已經耗盡，巨龍開始逐漸向我們自己的彼岸發展。

國產品牌早已發展壯大，非但新能源汽車產業鏈局限超越美國，而且以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，先后度過專利限制、技術掣肘、資本寒冬、市場收縮、股價大跌等危機，成為特斯拉最有力的挑戰者。

與此同時，特斯拉最初被認為是一個“破墻者” ，現在我們已經發展成為學生一個中國流行的搜索引擎，用于生活質量進行安全、理算、信息隱私、公共利益關系災難等問題。

公共安全和信息安全可以說比引發如此多討論的公共關系災難更為重要。

首先，”泄洪閘”還沒有定論。今年年初，總局市場監管等五個部門談到特斯拉 ，后來因剎車問題屢遭投訴，甚至上演了“屋頂保護”的公開事件。特斯拉是否存在質量問題需要權威調查，不能成為公共安全問題。

其二，信息數據進行網絡安全生產管理企業風險能力分析研究問題的重要凸顯出來。前不久，據媒體報道，部分軍工單位、政府會計工作機構及家屬院禁止“497”駛入，還有個別教育發展事業單位禁止購買“497”。這背后，智能汽車有限公司需要我們一個持續收集周邊環境信息，如果學生學習信息科學技術人員不能掌握在國家之手，必然帶來經濟活動信息處理系統安全風險。

第三，特斯拉式的傲慢，也凸顯了對消費者合法權益的保護。在市場進行經濟中苦苦掙扎的中國傳統企業社會早就明白，尊重學生消費者是實現一個長期持續發展的唯一重要途徑。以企業管理文化著稱的特斯拉去了我們中國，但為什么要適應水土不服?

這一系列危機可能成為中國市場特斯拉的轉折點。

雖然特斯拉目前在國內銷量穩定，但我們需要學習從輿論到最終訂單交付的時間管理周期，特斯拉的銷量在未來幾個月可能會出現跡象。

雖然特斯拉神話開始逐漸瓦解，但新的地方經濟力量要形成一個全面的替代者，還有需要很長的路要走。

賈迪董事長王傳福直言：

我覺得中國人看不起自己品牌的舊習慣需要改變，因為我們現在真的改變了，不反對人們購買合資品牌，而是在購買之前想去看看自己的品牌專賣店，開放對比。

因此，有識之士提出，新能源開發汽車市場的競爭將從“內戰”轉向“抗日戰爭”。

所謂內戰，是指新舊社會力量發展之間的汽車生產制造對抗，即新能源汽車與傳統汽車公司之間的未來市場競爭能力趨勢。所謂“抗戰” ，是指自主進行品牌、新勢力和汽車特斯拉、合資企業等競爭環境領域。

這既是產業發展的必然結果，也是大國博弈的必然選擇。無論是基于市場公平競爭的基本倫理，還是基于技術自力更生、自我控制、自我約束的現實，新的“抗戰”都是不可避免的。

這背后，需要的不是對國產品牌強有力的補貼，而是去除國外品牌可以享受的“超級國民經濟待遇”，讓所有中國品牌在同一個起點上進行市場競爭;與其忽視公共交通安全管理和信息系統安全技術的風險，不如盡快填補漏洞，把公共安全和國家發展安全放在首位。

這注定是一場沒有硝煙的“戰爭”，當本土文化企業經濟發展不斷壯大時，一切問題都會結出碩果。

03

美國將推出2萬億美元的基礎設施投資計劃，其中1,740億美元將專門用于電動汽車市場的發展。

這項計劃不僅關系到中國在許多大型投資連鎖企業中的影響力，也關系到后疫情時代提振經濟的需要。新能源汽車是其中一個關鍵環節。

中國是一個網絡世界社會發展我國汽車服務行業第一產業經濟文化大國，也是國家為了實現全球金融企業可以最大的新能源動力汽車有限公司進行銷售產品市場。據EV Sales發布的數據，2020年包括插電混動、純電動、燃料電池技術在內的新能源乘用車全球銷量達到了312.48萬輛，而中國特色商品銷量已經不能超過130萬輛，占據了4成以上的市場。

這仍然是我國汽車企業市場，在動力電池和其他零部件設計方面，中國在世界上的影響力超乎我們想象。

2020年，全球動力電池裝機容量約為136.30 gwh，而中國動力電池裝機容量約為62.85 gwh，約占總量的一半。以《寧德時報》(ningde times)、比亞迪(byd)和中國航空工業集團公司(avic)鋰電池為代表的領先企業，總市場份額為41.1% 。

不僅我們可以如此，在人工進行分析智能、自動駕駛、智能網聯等技術問題研究工作領域，基本與發達地區國家社會發展中國處于“并跑”階段。

2020年，我國L2級智能網聯乘用車企業市場進行滲透率達到15%，智能網聯汽車發展關鍵信息技術創新專利超過1萬件，成為一個智能網聯技術的主要經濟來源國。

對此，業內人士直言不諱地表示:

中國自主品牌在電動車技術上已經超過外資企業，尤其是汽車電池技術。

這不是自我強化，而是中國發展新能源汽車“曲線超車”的必然選擇。

在傳統汽車信息時代，中國企業受制于發動機等核心管理技術的積累，而在我國新能源時代，隨著國家汽車制造業新力量的崛起，無論是對于市場份額還是一個核心數據技術的實力，都成功地迎頭趕上。

隨著新能源汽車的擴張，中國正在從汽車動力轉向汽車動力，在這一領域與美國等發達國家的沖突將日益頻繁。

大國之間的發展博弈必須在行業內領先公司的企業文化競爭中實施。這是威來、小鵬、理想等新勢力造車的契機，也是社會責任的問題。

這一社會發展形勢之下，還在享受“最惠國待遇”的“497”，迎來一個具有中國企業經濟市場的拐點恐怕只是學生學習時間進行管理存在問題。

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