中國經濟報道9月27日訊 第十三屆珠海中國國際航空航天博覽會受疫情影響延期了一年,將于9月28日盛大開幕。在這一年,細心的人會發現,與航空有關的媒體報道中,“通航”的話題占據了榜首!

　　在7月份舉辦的2021湖南(國際)通用航空產業博覽會上,中科招商航空推出了的“四位一體”全產業鏈“生態通航”項目,引起廣泛關注。此次珠海航展,他們攜旗下“通用飛機、燃機動力”兩大版塊骨干企業,鎖定有長空“諾亞方舟”之稱的航空應急救援領域,布展推出了最新研究開發的森林消防飛機、通信中繼飛機、物流救援飛機、航空巡邏飛機等系列產品,以及以輕型燃氣輪機為動力的移動應急電源等,再次成為本屆航展的網紅“打卡地”。中科招商航空如此強調發展“通航應急救援”,無疑是把這個領域作為首選市場,帶著這個問題,我們采訪了多年來一直積極呼吁發展通航產業的航空產業專家林左鳴。

　　【人物簡介:林左鳴,中國航空學會理事長。曾任中航工業集團董事長、黨組書記。北京航空航天大學管理學博士,研究員級高級工程師。連續多年入選《財富》中國最具影響力的50位商界領袖排行榜。2013年獲得CCTV中國經濟年度人物獎,2015年入圍CCTV中國十大經濟年度人物獎。】

　　大眾一般誤解通航應急救援和航空應急救援的概念,對于航空應急救援的定義,中國航空學會理事長林左鳴發表了見解。

　　通用航空的概念、特點和優勢

　　通航是“通用航空”的簡稱,其飛機種類包括:起降滑跑距離較短的小型固定翼飛機、直升飛機和近期大量出現、應用的各類無人機都是通用飛機。當然也有些大型的特種用途飛機,比如“‘鯤龍’AG600”水陸兩用飛機。覆蓋的服務范圍有:大眾化廣泛高密度低空短途交通運輸、工業運營、農業作業、國防教育、人工氣候調節、工程作業、救援作業、旅游觀光、勘探作業、航空科研、探險活動和非固定航班的通勤運輸等等。

　　通用航空分“高空小型噴氣機”體系和“低空活塞螺旋槳機”體系,“低空體系”絕大多數飛行高度不超過3000米,由于飛得比較低和慢,在指定的低空空域內飛行,空域管理可以采用“目視飛行航圖”與“目視飛行規則”疊加,一般在航圖區域范圍內無需按固定的航線和航路飛行。這也正是為什么大部分通航飛機,可以用來作為應急救援裝備的原因,因為在低空通航空域內,其可達性最高,比車輛和船舶的可達性都要高。如果對低空空域的管理,像管民航的航線航路那樣管,那就談不上通航救援了。

　　當然談到應急救援,軍用航空也可以做,像“汶川大地震”的時候,軍隊就出動了直升飛機參加救援。不過對于日常的救援活動,則需要一個常備的民用通航救援體系,是范圍更廣的救援概念,比如“武漢疫情”時期,民航飛機和軍用運輸機都緊急運輸人員和物資趕赴疫區。因此,航空救援包括了“高空遠程救援”體系和“低空通航短途廣泛捷達”救援體系。兩者主要的區別在于低空通航的廣泛可達性和易行捷達作業性更強!

　　通用飛行器作為應急救援的好處,第一是可達性好;第二是速度快;第三是作業靈活。通航飛機在出現災情時,一般都能夠勝任“跨越障礙”、“遠距離奔襲”的任務。

　　最適合的通航飛行器就是直升機,今后可能還有eVTOL,它們的特點是任何一塊平地都可以起降、不需要專門的起飛、降落的機場跑道、保障設備,還可以臨空懸停,方便低空投送,所以它們是最好的通航救援飛機。

　　其次就是小型的固定翼通用飛機,所要的機場跑道很短,因為飛行速度比較慢,低空飛行,可以做地面災情觀察、向地面人員投送重要、少量而急需的救援物資,比如說急救包、藥品等物資,都可以快速的空投。

　　所以通用飛機做救援裝備是最佳的選擇,是做應急救援最有效的一種裝備。

　　亟待補位的“通航應急救援”

　　目前我國在實施應急救援的過程中,最缺乏的、最表現出軟肋的能力,就是通用飛行器作為應急救援裝備太少,甚至可以說,目前我國基本未形成這樣的能力。

　　今年在甘肅舉辦“馬拉松百公里越野健康跑”比賽期間,遭遇突發惡劣天氣,造成21名參賽選手死亡,8人受傷。其實只需電話報警,應急救援的直升機就會第一時間趕過去,實施最簡單的應急救援措施“空降御寒的棉衣、食物和水”,既不會出現失溫凍死的重大事件,也完全可以解決由于地形復雜、陸地交通不便的救援問題。

　　1999年發生在山東煙臺“11·24”的海難,這是一場最終導致280人遇難或失蹤,僅生還22人,造成直接經濟損失9000萬元的悲慘事故。“大舜”號也因此被稱為“中國的泰坦尼克”。據了解,當時遇難船只的顛覆位置,距離海岸只有1.7海里(約3148米)。當時如果能有直升機前往救援,結果也許不會那么慘烈。

(應急救援體系系統圖:洪澇災害、水上救援等)

(中科招商航空湖南翔龍飛機有限公司提供)

　　中國的海岸線比美國還長,中國島嶼多、海域寬廣、在海上有大量海域管理、海產品養殖、海上運輸等經濟活動,一旦遇到災難事件,最有效的就是通用飛機救援。比如直升機或者VTOL(垂直起降飛機)、我國開發研制的“鯤龍AG600”水上飛機,都是海上救援最好的裝備。海上的災害事故“通航應急救援”無疑是最好的選擇。

　　我國復雜的地理環境更需要通航救援體系

　　我國的地理環境比北美、西歐要復雜的多,他們是一馬平川,地形比較簡單,因此交通比較方便,突發自然災害后產生交通堵塞的情況也不多。

　　而中國的地理是三級臺階,第一級是靠東北方向的平原,第二級是黃土高原,第三級是青藏高原,很多地方還有復雜的山脈、丘陵。在這種地形下,比如高速公路上發生重大事故,基本上就被阻斷、形成堵塞,因而導致陸地救援受阻或被迫延誤。以日本為例,他們的交通事故死亡率只有0.77%,而中國則高達6.2%;中國的事故致死人數在全世界也是前三位的,比起日本來說多了25倍之多。

　　通航醫療救護,會在盡可能短的時間內開辟生命通道,它是現代醫療體系重要的組成部分。空中救援的運營成本雖是地面救護車的8倍,但響應覆蓋范圍是后者的17倍。

　　在德國,因公路交通事故實施的直升機救援每年達6萬多次,相當于挽救了5000人的生命。而且因為搶救及時,減少住院時間約55000天。在美國,航空救援應急響應時間約為20分鐘,2019年飛行70萬小時,救助患者超過50萬人次。而在我國,一年僅能救1085人次。

　　除了交通事故,對于心肌梗死、腦出血等急危重癥患者的救治,時間就是生命。據統計,全國心腦血管病患者超過2億人,發展空中救援的意義不言而喻,空中救援也是目前我國生命通道的關鍵短板。

(應急救援體系系統圖:火災、地質災害、公共應急等)

(中科招商航空湖南翔龍飛機有限公司提供)

　　另外就高樓起火而言,有些消防車是愛莫能及的,國內第一高的消防云梯車目前101米,在國內高層救火可以到35層。事實上,一般的消防車能升到25米左右,消防槍能打到60米長左右,那么水能達到85米高,一層普通樓層的高度為3.4m,則消防隊救火最高能到85÷3.4=25層左右。像這種情況,其實是需要無人機或者直升機來進行救援消防作業的。

　　(“湖南翔龍飛機有限公司”制造的小型固定翼巡邏滅火機,具有飛行速度快、成本低、裝有遠程紅外線吊艙、識別火點等特點。)

　　森林火災的消防救援也是個剛需。中國森林覆蓋率達22.96%,森林面積2.2億公頃。森林最容易自然形成火災。僅四川涼山就發生至少6場火災,其中2019年的那場大火,27名森林消防隊員和3名干部群眾遇難。過去,我國大部分森林滅火是以人海戰術為主,因為樹木油脂高、容易著火,而且山里面的風容易打圈轉變,救援的人員很容易被火海包圍吞沒,跑都跑不掉。最有效的就是使用通用飛機,直接往著火燃燒點投滅火彈,或者使用像“鯤龍”AG600這樣的飛機,直接蓄上水前往滅火。

　　河南鄭州發生百年不遇的特大暴雨,不僅出現了嚴重的水災,同時也讓各大互聯網通訊運營商的基站陷入癱瘓,中國“翼龍2”無人機前往救援,僅僅30分鐘就恢復了災區網絡。這才是真正的搶險神器,對此西方國家不由豎起大拇指,就連美日等科技強國也感慨,中國這次領先太多了。

　　中科招商航空旗下的“湖南翔龍飛機有限公司”制造的“通訊中繼機”飛機也稱可以稱得上是“網絡聯通神器”,適用于衛星通訊、應急370通訊、數據鏈路通信和電信、移動、聯通信號恢復等功能。通訊飛機總起飛重量600公斤、有效載荷220公斤、航程800公里、飛行時間13小時或24小時、飛行升限6500米,每架飛機覆蓋面積為1200平方公里,可恢復10000萬人的手機通訊。

　　通信在應急救援和指揮中具有舉足輕重的作用,就像指揮官的研究,有了準確實時的通訊才能使得應急救援準確定位、合理調配資源、減少損失。

　　通航應急救援的差距

　　有經濟學專家預測,截止到2023年美國的GDP將達24.9萬億美元,中國GDP總量將達到19.5萬億美元,屆時,GDP總量將達到美國的近80%,從GDP來說僅次于美國。可是,“通航應急救援裝備”的配備,如果說他們擁有1萬架直升機做救援,我們現在可能連100架都沒有。美國1萬架直升機覆蓋的人口只有3億多,我們100架覆蓋了14億人口。

　　中國城鎮化率從1949年的10.64%達到2020年的63.89%左右,增長的速度是驚人的, 但是我國在應急救援使用航空裝備的配備上,是全世界最落后的國家之一。

　　美國于1956年就頒發了《全國搜索救援計劃》。1986年前蘇聯發生切爾諾貝利核電站事故,1989年前蘇聯政府成立了“國家緊急事務委員會”并被移交到俄羅斯政府部門成立“俄聯邦民防、應急和減災部”。

　　救援裝備就是“以防萬一”的裝備,如同我國交通不可缺的高鐵、高速公路一樣,是值得我們國家大力投入、購置通航應急救援裝備和設施,并達到全覆蓋的程度。

　　不遺余力地建立通航機場和直升飛機起降點

　　要發展通航救援體系,首先面臨的核心問題是我們的基礎設施不夠,我們的通航機場和直升機起降點太少,而“美國擁有超過20000個機場、直升機起降場、水上飛機基地以及其他一些著陸設施”。僅這一點,跟美國相比就有著天壤之別。

　　“在美國,通用航空機場形成了一張巨大的航空運輸網絡,為社會的經濟發展做出了巨大的貢獻。2009年,通用航空運輸給美國創造了388億美元的經濟產出,如果把航空制造業和旅游業考慮進去,通用航空運輸共創造了765億美元的經濟效益。2014機場年收入預計250億美元,考慮折舊和運行費用后這些機場2014年盈利為23億美元。”

　　因此,建議國家不遺余力地建立通航機場和直升飛機起降點。最基本的每個縣建一個通航機場,還要根據其區域的位置措配,布幾十個、上百個直升機起降點。比起建高鐵和高速公路的投資,可能就是一個零頭,而這個投資將會帶動經濟發展,其意義不僅重大,而且是一勞永逸。

　　其次,建議國家加強:科學空域管理健全——3千米以下低空通航空域的管理改革。我國有一位既能制造通用飛機、又能親自飛行的通航“極客”呼吁“每個縣都要繪制‘低空目視飛行航圖’和‘制定目視飛行規則’”。由國家統一法規,由各地區的的低空空域管理部門執行,像交警一樣,由空警管理起來。當然,我們不能照抄美國的套路,美國有美國的管法,中國要有中國特色的管法。總而言之,我們要比美國更有效率,能更好的利用低空空域這才是我們所要的追求。

　　其實,通航的低空空域管理可以說比公路系統交通管理還簡單。只要“制定低空目視飛行航圖確立相應目視飛行規則”即可。通航飛機可以按“目視飛行航圖”和“目視飛行規則”合規合理在可行的空域飛行,可以遵規按矩從這個地方飛到另一個地方,比公路上開汽車自由度更大,遇到相向而行的通航飛機,可以左右按圖規錯開,也可以高低按圖規錯開。所以通航管理理論上來說比陸路交通交警在管地面的管理簡單許多。

　　第三,各個地方政府要像建設消防站、高速公路服務站一樣, 配備和購買直升機或其他小型救援通用飛機。也可以商業化運作。制定法規,全社會齊心協力,把消防、救援、快遞、物流通用飛機裝備體系發展培養起來。可以說,按現在地方政府的財力,發展上述通用航空體系是完全可以做得到。確實有困難的貧困地區,增加一塊財政轉移支付的投入,確保建設通航救援力量,也不是什么難事。

　　當然還要大力發展群眾性的通航事業,只要民用通航飛機多了,一旦發生大的緊急事件就可以征集民用飛機參與救援。始終保持著一支“招之即來,來之能戰的空中救援力量”。實現我們需要的國家的整個救援體系的建立和發展。

　　空中救援是搶時間、救生命

　　“通用應急救援”不僅是維護我們國家國民的生命安全,也是我們國家未來經濟發展重要的方向。

　　相信我國的航空發展只要敢于改革,抓住機遇,加快發展,迎上科技革命和產業變革的大潮流,鼓勵全民參與,我國通航產業一定會更有生命力,可以為人類的進步和福祉作出新的貢獻,也一定能把我國建設成屹立于世界民族之林的航空強國。

　　縱觀人類的發展歷史,必然要經歷三個重要的階段:奔馳在廣袤的原野、遨游于無垠的海洋、飛翔上深邃的藍天。因此,中華民族要實現偉大復興,必然要努力成為裝在輪子上的國家、成為揚起風帆的國家、成為插上翅膀的國家。這是我們這一代中國人的偉大歷史使命。這份使命,讓我們從“打造長空之’諾亞方舟’通航應急救援”開始!

　　(供稿:中國經濟報道·科技與財經專欄主任 王文慧)

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