據統計數據顯示，7月，自主品牌轎車銷售19.11萬輛，比上月下降16.9%，比去年同期增長7.4%，占轎車銷售總量的24.3%，市場占有率比上月下降1.7個百分點，同比下降0.3%。

　　這已經是自主品牌乘用車連續5個月出現市場占有率下滑。

　　中汽協信息部主任陳士華說：“7月的數據表明，自主品牌轎車市場份額已經創造了2008年9月以來的新低。”

　　根據中汽協提供的數據，2008年在金融危機的影響下，自主品牌車企遭遇嚴峻考驗，當年7月，自主品牌轎車月度市場占有率降至22.8%，成為了近5年來最低紀錄。

　　陳士華認為，近5年倒“V”字的市場走勢已經表明，自主品牌轎車的“生存狀態”正在一步步向2008年7月逼近。

　　車企庫存水平上升

　　庫存，依然成為衡量市場好壞的風向標。

　　據中汽協統計，7月末，汽車企業庫存為73.63萬輛，比6月末上升了4.77萬輛。中汽協秘書長董揚認為，企業庫存的上升，可以反映出銷售環節的庫存壓力有所減緩，從數據上看，大部分生產廠商能夠掌握終端銷售環節的市場變化。

　　但中國汽車流通協會8月1日發布的調查數據卻依然表明經銷商在銷售環節所承擔的庫存壓力。通過對百強經銷商集團千余家4S店的抽樣調查，中國汽車流通協會發現，6月汽車經銷商的庫存繼續攀升，綜合庫存系數達到1.98。其中，自主品牌汽車經銷商的庫存系數達到3.12，遠遠超過進口和合資品牌。

　　根據國際同行業通行的慣例，庫存系數在0.8~1.2之間，反映庫存處在合理范圍;當庫存系數大于1.5，說明庫存已經達到警戒水平，需要關注;如果庫存系數大于2.5，表明庫存過高，經銷商的經營壓力和風險都很大。

　　而在中國汽車流通協會公布的庫存系數超過2.5的汽車品牌中，自主品牌就占據了5席，其中海馬汽車以6.71的庫存系數高居榜首。

　　“6、7月是汽車銷售淡季，在淡季中，整車廠的選擇一般是壓庫。”吉利汽車營銷副總裁劉金良這樣解釋自主品牌高庫存的原因，但是他也承認就銷售而言，自主品牌目前的壓力空前。

　　部分經銷商已經開始在生存的邊緣掙扎。作為國內汽車經銷商服務領域的社會組織，中華工商聯汽車經銷商商會在8月13日向乘用車整車生產企業發布公開信，希望整車廠“拿出最大誠意，積極應對市場變化，合理調整產銷目標，減少經銷商庫存”。

　　該組織透露，目前經銷商與整車制造企業之間的矛盾已經空前激化，自主品牌經銷商的日子最為艱難。

　　半數自主品牌將被重組

　　面對自主品牌轎車銷量不斷下滑的局面，董揚至今沒有想出有效對策。他曾經在年初呼吁，在不違背WTO規則的情況下，政府應該在政策層面給予自主品牌支持;首次購車的消費者也應該多考慮自主車型。但是從目前的結果來看，市場沒有因此發生任何改變。

　　“我很認同自主品牌已經到了生死存亡關頭的說法。在開放市場初期，由于市場并不擁擠，自主品牌不會遇到這一問題;現在市場增量驟然提升，品牌競爭日益激烈，自主品牌的生存空間已經越來越有限。”

　　今年6月，董揚預測三到五年內，將有半數以上的自主車企會在競爭中被淘汰。現在，董揚依然沒有改變自己的這一判斷。

　　來自一線城市的調查數據也正在驗證董揚的觀點。據尼爾森與汽車工業協會的調查顯示，以北京為代表的一線城市中，以升級換購和重復增購為目的的再購車主已達到新車購買人群比例的58%，他們大都偏好12萬元以上的車型，而在這一區間內，自主品牌顯然沒有足夠的競爭力。

　　“現在一線城市的購車意愿明顯高于二線及以下城市和農村。”尼爾森中國區副總裁莊稼說，今年二季度中國消費者的整體購車意向降至過去兩年來的最低水平，僅有一線城市明顯上升，達到32.5%，這與消費者的收入預期提升和限購政策影響密切相關。

　　現在，三、四線城市的購車意愿已經從高峰時期的22%降至15%左右，而這些地區正是自主品牌車型的主要棲息地。

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為，當前國內消費者的購車偏好正在對乘用車市場結構產生重要影響。“在國內新一輪換車潮中，車輛級別、價位都在往上走，合資車、豪華車在一、二線大中城市更受歡迎，在有些大城市中，自主品牌的表現明顯不如以前，正在被慢慢淘汰。”

　　徐長明預測如果按3%的下滑速度再持續幾年，汽車行業內的大洗牌將無法避免，而自主品牌車企將首當其沖。