收入300億元、有望盈利12億元，這一串振奮人心的數字給中國高鐵的成功提供了更為確鑿的佐證，也再次刷亮了“中國高鐵”這張世界名片。

集全球長度第一和全球建設水平第一這兩個光鮮標簽于一身的京滬高鐵，僅通車3年就實現盈利，有望提前2年實現盈虧平衡。

“客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。當初預計的是5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息�！本�滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者。

不過，京滬高鐵顯然低估了自己。去年7月18日，在京城舉行的國際鐵路論壇上，京滬高鐵股份有限公司總經理徐海鋒在發言中披露：“2014年以來，京滬高鐵每日現金收入已超過1億元，目前已有盈利，而且是內地第一條盈利高鐵。”

不過，這樣的成績，在東部地區或可復制，但在全國來說可能尚需時日。

京滬高鐵首盈利

世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，京滬為什么能夠盈利？這與其客流量激增密不可分。

從以往的經驗來看，高鐵98%以上的收入來自售票，車站及列車服務、線路使用費收入、廣告費用等創收有限。因此，充沛的客流使得京滬高鐵收入大增。

按照此前北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給《華夏時報》記者算的一筆賬，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少需要96億的資金。為此，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22對。

資料顯示，京滬高鐵總投資2209億，項目公司注冊資本金比例50%，即1150億元人民幣，剩下的約1100億元投資通過向銀行貸款、發債券和11家股東發起募集，其中包括社�；�金100億元、平安保險160億元，貸款超過35%。銀行給鐵路部門的優惠政策貸款利率普遍下浮10%，約5.9%。按照貸款年利率6%計算，每年應付利息為66億。按照20年期限償還本金，每年約還55億。

按照已開通的高鐵規律來看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產折舊費用大約66億至88億。隨著線路和動車組的使用，其養護、維修費用逐年加大。

按照鐵道部“財務算小賬”的方法，不將建設投資納入盈虧計算中，不考慮設備折舊率的完全覆蓋，僅按照運營成本和償還利息計算，每年至少需要96億的花費。運營后的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過后，這個花費將至少增加至151億。

如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵年成本高達220億左右。這和鐵路部門發布的數字相吻合。

據中國鐵路總公司統計，2014年，全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，其中京滬高鐵就占到1億以上。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年客票收入222.58億元，虧損12.94億元；2014年，客票收入約300億元，有望實現利潤約12億元。

從這個數據不難看出，2012年，京滬高鐵成本約為210億元，2013年約為234億元，2014年約為288億元，逐年遞增。