2014年是航運(yùn)市場從低迷轉(zhuǎn)為復(fù)蘇的起步之年

　　國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2014年世界GDP增長率將達(dá)3.7%，2015年達(dá)到3.9%，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭明顯。總部設(shè)在紐約的咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）估計(jì)2014年的國際海運(yùn)量將增長4%-6%。但是這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于吸收新船運(yùn)力所需要的貿(mào)易增長率。

　　據(jù)估計(jì)，扣除報(bào)廢運(yùn)力以后，2014年的凈增運(yùn)力大約為120萬標(biāo)箱。按2013年集裝箱運(yùn)量1.3億標(biāo)箱、運(yùn)力1850萬標(biāo)箱計(jì)算，上述凈增運(yùn)力意味著每年可以多運(yùn)900萬標(biāo)箱貨物。然而，從全球經(jīng)濟(jì)增長來看，2014年增加的運(yùn)輸需求還不足以完全吸收這些新增運(yùn)力。

　　從總體上來說，2014年是航運(yùn)市場從低谷爬升、開始從低迷轉(zhuǎn)而復(fù)蘇的起步之年。

　　2012和2013連續(xù)兩年，披露財(cái)報(bào)的15家班輪公司中，除馬士基、赫伯羅特和東方海外三家公司盈利以外，其他12家公司全部虧損。但是從2014年頭三個(gè)季度的財(cái)務(wù)業(yè)績來看，大部分公司全年業(yè)績有望扭虧為盈。除了油價(jià)下降以外，各承運(yùn)人不同程度地推行減速航行、恒定航速、船舶大型化和結(jié)盟措施是財(cái)務(wù)業(yè)績改善的重要原因。

　　2014年，班輪行業(yè)迎來了八年來的第一宗重大兼并案。11月，赫伯羅特與南美輪船的并購交易項(xiàng)目已獲得巴西當(dāng)局的批準(zhǔn)。一旦集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)整合完成，該公司將成為全球第四大班輪公司。

　　兼并和收購一直被認(rèn)為是解決行業(yè)結(jié)構(gòu)問題的一條重要途徑，但是，從2006年馬士基、達(dá)飛和赫伯羅特分別兼并一到兩家同行公司后的八年以來，較大規(guī)模的合并仍然只有赫伯羅特與南美輪船合并這個(gè)孤案。世界19家全球承運(yùn)人由此而減少為18家。盡管赫伯羅特一再表示繼續(xù)有興趣兼并其他公司，特別是在亞洲太平洋地區(qū)，但是在可預(yù)期的未來，不太可能出現(xiàn)潛在的被收購對象。“赫南合并”的結(jié)果也不大可能成為未來行業(yè)合并的催化劑。此外，雖然漢堡南美也成功地收購了智利航運(yùn)（CCNI）的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但這宗價(jià)值僅1.6億美元的兼并案并未引起業(yè)界太大的注意，漢堡南美仍然處于世界班輪公司排行榜的第十九位。

　　2014年是班輪公司積極謀變的重要一年

　　2014年，是班輪公司適應(yīng)市場長期低迷后，堅(jiān)定轉(zhuǎn)型決心，用各種手段積極主動(dòng)謀求變化的重要一年。在經(jīng)歷了P3聯(lián)盟被中國商務(wù)部否決的風(fēng)波之后，世界18家全球承運(yùn)人中，除以星和漢堡南美以外，其余16家分別是已成立的或等待監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批的2M、O3、G6和CKYHE聯(lián)盟的成員。如同世界航空市場分為寰宇一家、星空和天合三大聯(lián)盟稱霸天空相類似，班輪行業(yè)四大超級聯(lián)盟競相角逐稱霸海洋的格局已初露端倪。

　　典型的船舶共享協(xié)議通常能取得一箭雙雕的效果：一方面，它能夠降低成本；另一方面，它能夠在發(fā)船頻率、港口覆蓋面和船期可靠性等方面提高運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量。

　　馬士基和地中海航運(yùn)有充分的理由相信，2M是一個(gè)非正式的合作營運(yùn)，而不屬于中國兼并控制法規(guī)的管轄，特別是因?yàn)镻3提出的聯(lián)合船舶營運(yùn)中心的結(jié)構(gòu)已經(jīng)被2M所拋棄。