“補貼縮水很嚴重，這次退坡退得有點過分”、“按照這個補貼退坡力度，今年純電動物流車市場形勢不妙”、“現在各個主機廠都感覺壓力倍增，有的企業都要干不下去了”……這幾天，很多生產純電動物流車的企業負責人向記者訴苦。

（圖片來源；互聯網）

　　在農歷的臘月二十八，就在全國人民暫時放下工作迎接新春佳節的最后時刻，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯手扔出了一顆重磅炸彈，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》）正式頒布，這個網傳已久、備受關注的2018年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。

　　一石激起千層浪。盡管此前已有各種版本的《通知》草案流出，業內也對補貼退坡調整提前已有心理準備，但當《通知》發布，很多整車企業還是感到有些難以接受，尤其是補貼退坡幅度最大的新能源物流車行業。

　　■ 銷量難逃斷崖式下滑厄運？

　　從《通知》可以看出，今年新能源汽車補貼政策的總體思路大部分如傳聞所言，技術要求大幅提升，補貼金額大幅退坡。其中，對乘用車的措辭是“調整優化”，即補貼有升有降，鼓勵技術水平先進的產品；而對客車和專用車的用詞則是“合理降低”，如果按上限對比，不計調整系數，專用車的補貼退坡急劇縮水近40％。

　　事實上，純電動物流車是專用車領域新能源化的急先鋒，即便從整個車市來看，近年來呈現“井噴”態勢的純電動物流車都算得上是一匹絕對的黑馬。從2013年約2000輛的市場規模，一路飆升至去年的14.8萬輛的銷量，不僅京東、菜鳥網絡、國美、唯品會等大型電商，以及順豐、“四通一達”等快遞巨頭紛紛大批量采購純電動物流車，各大車企開始也紛紛涌入這一充滿活力的市場。

　　不過，一位業內人士告訴記者，受到資金壓力的掣肘，去年底純電動物流車市場已顯現疲態，本來期待今年會有利好政策出臺，結果《通知》下發，猶如當頭棒喝。

　　“主要是補貼退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽車有限公司新能源汽車負責人杜巧生感嘆道，2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元，下降幅度為33％；三段補貼標準（30kWh以下、30～50kWh和50kWh以上）從2017年的1500元、1200元、1000元下調至850元、750元和650元，分別同比下降43％、37.5％、35％。“也就是說，以前能拿到14萬元補貼的車型，到了2018年最多只能拿到8萬元，一下子就少了五六萬元。”他說。

　　“與此同時，新政還設置了一個過渡期，對于乘用車和客車來說過渡期能起到緩沖的作用，但對于物流車市場而言，則應該叫做冷凍期。”某商用車企業負責人黃靖（化名）吐槽道�！锻ㄖ�》顯示，新政從今年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車則按0.4倍補貼。

　　仔細對比不難發現，對于大部分純電動物流車來說，過渡期的補貼力度反而比新標準還低。對此，黃靖表示很不理解，“難到過渡期的設置不是為了讓行業平穩過渡嗎？如此一來還不如等到6月后再賣車，照這樣下去，今年上半年整個市場的銷量肯定呈斷崖式下跌。煩請《中國汽車報》牽頭幫我們跟部里確認下，這個政策到底怎么解讀，要真是這樣，今年真的是沒法干了！”

　　■ 技術門檻帶來成本壓力 市場恐“熄火”？

　　除了補貼金額大幅下調，新政對純電動物流車的技術要求也有全方位的提升�！锻ㄖ�》規定，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不能高于0.4Wh/km·kg，對0.35～0.4Wh/km·kg（含）的按0.2倍補貼，對0.35Wh/km·kg及以下的按一倍補貼。

　　“0.2倍補貼真的是太少了。事實上，新政就是要求車企將Ekg上限值從原來的0.5Wh/km·kg下調至0.35Wh/km·kg。對大部分企業而言，還是有些難度的。”杜巧生指出，新政中還有某些細則沒有交代清楚，就是Ekg值測算的質量標準究竟是半載還是滿載質量？這個細節的影響可不小，很多企業都感到比較困惑。”

　　在記者采訪過程中，多位業內人士均認為新政的技術門檻確實有些高。在黃靖看來，高技術標準不是企業達不到，而是拋開價格談品質有些不切實際。如果將車輛技術水平提高到新政的要求，還要保證新能源汽車和傳統燃油車價格持平，那整車企業的成本壓力會非常大。

　　“以前新能源補貼車型主要以乘用車、公交車、輕客和物流車為主，但自2016年補貼政策調整后，輕客由于補貼退坡幅度較大，技術標準要求較高，使其銷量受到了很大影響。如今，新政的推出，或使新能源物流車的發展也被迫‘熄火’。”黃靖認為，與新能源客車市場已取得不俗成績相比，新能源物流車尚在起步階段。當下勁頭正足，也是資本市場和整車企業相當看好的領域，如果就這么“被熄火”，豈不是錯過了發展良機？

　　■ 憂大于喜新 能源汽車推廣大計困難重重？

　　黃靖預測，新補貼標準實施后，新能源客車、貨車和專用車的市場表現不會太理想。這種情況下，今年新能源車市增幅的重擔將落到乘用車的肩上，但它能完成如此重任嗎？“國家提出的戰略目標是到2020年，新能源汽車的產量要達到200萬輛，意味著每年的增幅不能低于50％。2017年，中國新能源汽車市場雖然完成了50％的增幅目標，但隨著2018年補貼新政的實施，新能源汽車的增長態勢著實令人擔憂。”他說。

　　盡管對于新能源汽車補貼新政的質疑聲不斷，但其亮點也不容忽視。新政中對一直以來掣肘新能源汽車運營商的3萬公里條款作出了調整，不僅將要求降低到2萬公里，車企還可在車輛銷售上牌后先申請撥付一部分補貼資金，這無疑將大大緩解整車企業的資金壓力，有利于整個新能源汽車產業鏈的發展，只是可申請的補貼比例《通知》中并未說明。

　　北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長王可鋒認為，新政總體上對行業是有利的。以前很多企業生產純電動物流車是以補貼為導向的，如今隨著補貼逐步退坡，意味著產品必須在運營過程中產生價值，才能被用戶認可，這就倒逼車企必須加快技術升級，重視產品品質、服務及運營模式，回歸正常競爭軌道上來。這種情況下，還加速了一些低端產品的淘汰。“另外，雖然補貼逐步退坡，但國家和地方會出臺其他政策推動行業發展，比如路權開放，要知道，在很多城市中，路權是花錢都買不到的，對于新能源物流車而言，路權比補貼更重要。”

　　不過，杜巧生對此還是有些擔憂。他告訴記者，目前路權的利好短期內還沒看到，總體感覺還是壓力更大。眼下很多企業的策略是，上半年將戰略方向從物流車轉向專用車。黃靖則告訴記者，上半年什么也干不了，企業準備抓緊時間練內功，進行信息化改造和生產品質提升等工作。（記者 郝文麗）

　　轉自：中國汽車報