羊城晚報財經評論員 戚耀琪

　　缺陷汽車產品召回從2004年開始實施到現在已經有18個年頭。據媒體報道，截至去年年底，我國已累計實施汽車產品召回2423次，涉及缺陷產品9130萬輛。近5年，汽車安全召回平均每1.6天發生一次，主動召回已成為常態。

　　不過這句話只說對了一半。應該說，企業發現的問題，可能有一半是主動檢測發現的，有一半則是靠消費者自身慘痛經歷甚至生命代價來揭示的。主動召回也并沒有成為本能常態，而是企業在衡量法律威懾力與品牌沖擊之下的一個復雜權衡。

　　根據2016年1月1日起施行《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》：“生產者經調查分析確認汽車產品存在缺陷的，應當立即停止生產、銷售、進口缺陷汽車產品，并實施召回�！薄百|檢總局負責組織對缺陷汽車產品召回信息管理系統收集的信息、有關單位和個人的投訴信息等進行分析，發現汽車產品可能存在缺陷的，應當立即通知生產者開展相關調查分析。”

　　對于相對有雄厚實力、技術積累和規范流程的企業來說，主動對產品及零部件的有計劃、全方位、高頻次的檢測，進而推演結果，判斷危及行車安全的最壞狀況，最后召回，這應該是一種理想狀況。但是現實遠比想象要復雜得多。

　　從信息不對等的通常情況而言，車企最清楚自己產品是不是有缺陷，風險和耐用程度有多大。但是用戶真正遭遇問題，甚至出了車禍也未必知道是設計或部件本身缺陷帶來的。這時候，如果沒有第三方技術部門為受害者提供協助，指出要害問題；用戶信息沒有同步到經銷商和車企，可能缺陷就會長期繼續隱匿下去。沒有投訴，又何來監督呢？

　　召回是企業成本支出的一部分，這個成本對于質量勉強合格、實力并不雄厚的車企尤其國內車企來說，是巨大的。不到萬不得已，企業是不會主動召回的，而只會指示經銷商就個案解決個案，能換就換。與此同時，也通過公關傳播手段加以淡化，指出問題并非必然和普遍，以免激發用戶集體“擠兌”。

　　值得注意的是，很多國內自主品牌車型的產銷量并非很大，分散在城鄉不同的地方，存在感比較弱，車主不容易聯合，甚至把毛病當成了國產車的常態，那就意味著問題累積和被發現的時間會更長，甚至遲遲都無法向上觸動廠家召回的計劃。

　　所以，鼓勵用戶的自我組織，打破企業的信息封鎖，加強對企業的問題發現與快速反應的程度，這應該是政府部門要突破的方向。各個維度共同發力，才可能實現對企業的糾偏，達到力量的平衡，最終促使企業公開信息，在依法依規的軌道中運行，變被動召回為主動召回。