“8分鐘充電80%”“充電5分鐘，續航300公里”……

　　動力電池充電倍率正不斷“卷”向新高度。從2022年3C電池上車，到2023年4C、5C推出，如今，6C超快充電池競速賽也已打響。今年以來，以億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等為代表的動力電池廠商紛紛發布6C超充電池新品。據知情人士透露，寧德時代、比亞迪等龍頭企業也即將發布6C超快充動力電池新品。

　　“電池快充涉及復雜的材料體系和工藝。為了實現6C快充，既要在電芯層面'扛得住'，又要在系統層面做好有效防護；不斷創新材料體系的同時，在壓實、面密度、內阻等方面做好平衡。待快充市場發展成熟后，不僅是6C，相信7C和8C也有可能實現并推廣�！敝袊�化學與物理電源行業協會秘書長王澤深告訴《中國電子報》記者。

　　6C競速賽打響

　　“C”指動力電池充電倍率，從理論上來講，動力電池支持充電倍率即可以在幾分之一小時內充滿電。而在實際充電過程中，一般以峰值倍率為標準，即充電過程中最大峰值倍率達到“幾C”即可被稱作超充。由此而言，6C電池技術，可以讓動力電池在短短10分鐘內充電至80%，實現補能500~600公里，因此在今天6C也是超快充的“代名詞”。

　　近年來，隨著動力電池技術的不斷突破，現有液態鋰離子電池能量密度逐漸接近“天花板”，動力電池快充技術迭代飛速，成為行業發展新方向。各大動力電池廠商競相推出或即將發布超充、快充電池解決方案。

　　今年4月，欣旺達發布兩款快充新品，采用先進快充技術和高能量密度材料，超快充長壽命負極創新技術，充電峰值倍率達6C；隨后6月，億緯鋰能發布大圓柱電池新產品Omnicell全能電池，具備6C快充能力，可實現電動汽車“充電5分鐘續航300公里”；緊接著7月，蜂巢能源發布兩款超充電池新品，其中一款基于三元體系的6C超充電池，可做到充電5分鐘，續航500~600km。

　　由廣汽集團孵化的巨灣技研在快充技術方面則更進一步，早在2022年，就推出6C版三元鋰電池，并率先搭載在廣汽AION V Plus 70極速快充版上，實現在7.5分鐘內將電池電量從0充至80%，創造了當時“電動汽車最快充電技術”的紀錄，并成為目前全球唯一可規模量產的6C倍率的汽車動力電池。去年，巨灣技研推出鳳凰電池，號稱可實現最高8C的極速充電，0至80%充電僅需6分鐘。

　　此外，業內人士也向《中國電子報》記者透露，寧德時代、比亞迪等龍頭企業也即將發布6C超快充動力電池新品。中創新航曾表示，將在2024年第四季度量產支持6C充電倍率的46系大圓柱電池。長城汽車的6C倍率超快充電芯，目前也已進入驗證階段。

　　業內專家紛紛表示，6C電池的出現，意味著電動汽車的充電速度迎來新突破，在緩解消費者補能焦慮的同時，進一步拉動電池行業發展。

　　“從成本和性能的平衡來看，當超充發展到10分鐘以內，在能量密度、成本、充電時間等方面較為兼顧，足夠滿足絕大多數消費者的需求。待快充市場發展成熟后，不僅是6C，相信7C和8C也有可能實現并推廣�！蓖鯘缮钪赋�。

　　欣旺達品牌營銷總經理鄭露蓉告訴《中國電子報》記者，當前，補能焦慮仍是限制消費者購買純電動汽車的主要因素之一。只有市面上有更多標配超充電池的新能源車，充電行業才能良性發展，也將反哺新能源車銷售。

　　如何實現6C？

　　向6C快充挺進，離不開領先技術的支持。“電池快充涉及復雜的材料體系和工藝。為了實現6C快充，既要在電芯層面'扛得住'，又要在系統層面做好有效防護；不斷創新材料體系的同時，在壓實、面密度、內阻等方面做好平衡�！蓖鯘缮顝娬{。

　　首先，在材料端，可繼續開發新型正負極材料，如高容量、高壓實、高電壓的正極材料和快速鋰離子傳輸的負極材料；搭配使用低黏度溶劑電解液、快充石墨及黏結劑、正極顆粒納米化、超薄涂布設計等，以支撐更高倍率的充電。

　　當前，業界有觀點認為，為了讓動力電池在追求快充的同時，兼顧更加全面的性能，可以將基礎的磷酸鐵鋰材料和三元材料進行“混搭”使用。

　　對此，王澤深分析指出，單從材料角度看，三元材料的導電性能優于磷酸鐵鋰材料，容量發揮也優于磷酸鐵鋰材料，更容易實現6C倍率；而磷酸鐵鋰的主要優勢則在于成本和安全。若是將磷酸鐵鋰與三元混搭，的確能改善高倍率電池部分安全性能，并且降低成本，但同時也會犧牲一定的能量密度。

　　“磷酸鐵鋰材料的主要優勢在于不易發生熱失控，這對于高倍率充電尤為重要，可以減少快充時的安全風險以及實現成本低�！狈涑材茉醇夹g中心副主任高飛進一步解釋稱，蜂巢能源目前已經完成“兩者摻混”體系的創新，研究數據顯示，三元和磷酸鐵鋰材料不同比例的摻混會表現出不同的脫嵌鋰離順序，從而表現出不同的充放電能力以及循環性能。

　　其次，電池充電倍率越高，產熱越多，因此快充電池需要更強大的冷卻系統來抑制溫度，保證安全性。

　　“實現6C快充后，電池溫度基本都會超過50℃甚至60℃，電芯熱失控的風險更高。”高飛介紹道。

　　為應對6C充電帶來的散熱挑戰，在電芯設計上，可進行結構創新，在提升電芯體積利用率的同時，減輕固有結構件的重量；在模組層面，可使用大面液冷技術等；在系統層面，則可以考慮提升電壓平臺，降低電芯容量；并加強熱管理散熱設計，以多面冷卻（大面、大面+底面等）提升系統換熱效率。

　　值得一提的是，寧德時代的麒麟電池架構，核心便是大面積水冷技術，不同于平鋪在電芯底部的液冷系統，麒麟架構是將液冷板置于電芯之間，這樣更大面積的散熱保證了電池包的性能。蜂巢能源則通過定向優化電芯結構、提升結構導熱散熱能力，緩解快充倍率增加帶來的電芯升溫挑戰。相較于行業平均水平，其結構溫升可降低近10℃。此外，蜂巢能源還在系統層引入環繞式熱管理設計，并配合納米高分子相變材料，不僅散熱面積提升了400%，均溫性也提升了50%，實現電芯高效冷卻。

　　超充網絡亟待完善

　　從理想MEGE、問界M9，到極氪007、小米SU7……超快充已成為如今新車發布的標配。不過，要想推動超快充加速落地，光有充電倍率更高的電池還不夠，還需要高功率充電樁的配合。

　　據了解，目前，市面上存在慢充、快充和超充三種充電樁，業內通常將功率120KW以上的直流充電樁稱為“超充樁”。

　　在王澤深看來，缺乏大功率超級充電樁配套，是目前6C技術落地推廣面臨的最大挑戰�！澳壳埃�市場超充樁的建設成本是幾倍于慢充樁，用戶使用超充樁價格也高于慢充樁。因此，要想普遍推廣6C技術，超充充電成本也需要降低。這就需要政府部門對超充電池-車-充電樁產業鏈企業，給予一定政策引導和支持�！蓖鯘缮钫f道。

　　近年來，全國多地出臺相關政策，競相建設超充站。深圳計劃到2025年，建設超充站300座，“超充／加油”數量比在國內率先達到1∶1；2030年，超充站將增至1000座，完成超充骨干網建設，超充比加油更方便。重慶提出到2025年，建成超充站2000座、超充樁4000個的目標。截至目前，重慶建成以及在建的超充站約500座，超充樁大約800個，數量規模均居全國前列。

　　有專家指出，更快的充電速度對電網負荷具有很高的要求，一座城市大規模建設“超充”不僅對電網提出很高的要求，也需要協調城市發展的其他各方力量，做好各方在用電方面的平衡，才能讓“超充”既方便車主，又不影響城市其他方面的正常運轉。

　　重慶市經濟信息委黨組書記、主任王志杰提出，要打造全國一流的便捷超充城市，不僅要打造“超充+快充+便充”的充電生態，打造“制造+研發+服務”的產業生態，更要打造“樁端+車端+電網端”的智能生態，要加大對大數據、云計算、人工智能等關鍵技術研發的支持力度，加快推進重慶數字捷充平臺上線運營，實現全市超充站數字化管理，引導全市公共充電站、樁全量接入，建成使用便捷、能力強大的充電服務平臺。

　　“充電網絡是重要的新型基礎設施，要兼顧社會效益與經濟效益。在超充、6C的競逐發展中，充電速度的加快不僅要兼顧社會效益與經濟效益，還要兼顧電池與整車技術發展，這是一項系統工程，只有各方同頻，才能在平衡中同步推進，讓超充快速落地�！比A為數字能源總裁侯金龍表示。（記者 張維佳）

　　 轉自：中國電子報