7月31日，中國鐵路總公司向全社會公開招投標鐵路快運貨物班列承租項目，40個標段來自全國12個鐵路局。8月1日，有參與投標的物流公司向記者透露，因價格等原因過半標段流標。中國鐵路總公司運輸局人士向記者表示，目前暫不方便公布中標和流標情況，但他認為即使流標也沒影響，由各路局自己組織攬貨運輸。

　　盡管中鐵總本希望據(jù)此公開招標吸引更多的“白貨”貨主或者物流快遞公司參與，但據(jù)記者了解，此次招標無一家快遞公司參加。“不是吃不飽的問題，而是班次時間上并不符合快遞公司的需求。”中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊指出中鐵總的貨運班列的產(chǎn)品設計脫離市場需求。

　　過半流標

　　鐵路快運貨物班列承租項目招投標，也是中國鐵路總公司貨運改革的一部分。中鐵總在五六月間已將其直屬的中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨三家貨運公司的資產(chǎn)進行整合，原本配屬三家公司的行李車、班列、倉庫站場等資產(chǎn)由地方路局收回。此次放出的資源正是來自上述回收班列資產(chǎn)，也就難怪中鐵快運有關人士在接受記者采訪時訕訕道：“它們拿出來招標的(班列)，以前都是我們在做。”

　　據(jù)了解，以往中鐵快運共配屬客車行李車2057輛，快運專用貨車4064輛，在全國開行的鐵路旅客列車上掛運行李車616.5對。這些行李車、貨車班列資源由中鐵快運負責運營，也向其他物流公司招標尋找承租方，但在中鐵總的貨運改革后，中鐵快運失去承運人資格，則改由鐵路局將快運貨物班列向社會招標承租商。

　　據(jù)了解，本次招標方包括上海鐵路局、哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、北京鐵路局、呼和浩特鐵路局、濟南鐵路局、南昌鐵路局、廣州鐵路(集團)公司、昆明鐵路局、成都鐵路局、青藏鐵路公司、烏魯木齊鐵路局等12個鐵路局。

　　招標范圍為整列或部分車輛，采取整體承租方式，承租期限3年。分為快速貨物班列、普快貨物班列兩大類別，共計40個標段。快運貨物班列是指在固定發(fā)到站間，有固定的車次和運行線、明確的開行周期和運行時刻，按客車化模式組織開行的貨物列車。鐵路部門根據(jù)社會需求確定列車裝卸站，選擇最佳路徑，按照客車化組織方式編制列車運行圖，從裝車站到卸車站全程緊密銜接，努力確保快捷、及時運輸貨物。

　　中鐵總希望此次招標能夠吸引來足夠多的物流大鱷，按照招標公告，投標人注冊資本不低于1000萬元人民幣的物流企業(yè);兩家或兩家以上單位可以組成聯(lián)合體參與本項目投標，單個標段每家投標人的聯(lián)合體成員數(shù)量不得超過3家。據(jù)悉，投標人將在遞交投標文件的同時隨附投標保證金，每個標段的保證金為人民幣100萬元。

　　中鐵總的此番市場化嘗試，并未受到熱捧。據(jù)參與投標的一家物流公司介紹，此次招標會購買招標文件的公司有90多家，實際參加招標的公司僅有30多家。參加招標的40個標段有27個標段流標，符合“具有三個投標人”要求的僅有13個標段。

　　流標標段是否真的這么多?中鐵總運輸局人士不愿予以置評，稱暫不方便公布競標結果，他同時表示即使流標也不足以擔心，流標標段的運力可以由各路局承攬，料不會出現(xiàn)貨車空跑的情況。

　　失意背后

　　記者多方求證獲悉，7月31日的投標結果確實有多個標的流標，數(shù)量眾說紛紜。無論數(shù)量如何，可見市場對此次招標多有失望。

　　中鐵快運內部人士透露，由于地方路局認為中鐵快運以往承租的價格過低，此次招標紛紛調高班列的承租價格，漲幅不小。有物流公司透露，此次貨車班列標的的價格較以往漲幅高達50%-100%，遠超各公司能承受的成本底線。

　　中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊曾給華東地區(qū)的物流公司做過鐵路運輸方案，按照測算，即使是速度最快的每小時160公里的行郵專列，鐵路貨運成本也僅是公路貨運成本的30%-40%，因此非常具有競爭力。

　　然而，一旦鐵路貨運成本上漲一倍，則其與公路貨運成本相差無幾，物流企業(yè)便會謹慎選擇鐵路、甚至拋棄鐵路。

　　在鐵路貨運市場深耕十幾年、在民營物流企業(yè)中擁有國內最齊全鐵路貨運網(wǎng)的遠成物流集團言辭謹慎地表示，該公司仍將全面與各路局合作，同時也在積極拓展鐵路以外的公路、倉儲、供應鏈等物流市場。該公司公共關系部長蔣錚指出，鐵路目前只能提供站到站服務，而公路能提供門到門，且公路的即時性也比鐵路表現(xiàn)佳，一旦鐵路市場有變，該公司不至于損失過大。據(jù)悉，目前鐵路運輸業(yè)務占該公司業(yè)務總量的48%左右。

　　成本因素之外，王磊指出，中鐵總的貨運班列的產(chǎn)品設計并不能滿足市場需求，以至于應者寥寥。

　　據(jù)記者了解，此次無一家快遞企業(yè)參與招投標，這難免令人不解。據(jù)知情人士透露，中鐵總之所以選擇上海作為招投標地點，并由上海鐵路局作為招標人，正是看到上海及其周邊地區(qū)物流企業(yè)密集，多家快遞公司總部也都在上海。上海青浦區(qū)的快遞企業(yè)云集，方圓十公里內幾乎聚集了全國最多最大的貨物集散中心，每天僅從上海集散中心發(fā)出的快件就達200萬票以上。眼下全國電子商務火爆，快遞物流需求增長迅猛，但大部分的快遞物流均走航空或公路，中鐵總希望讓鐵路業(yè)分羹這個增長最快的市場。

　　但是，中鐵總的橄欖枝未能招來任何一個快遞企業(yè)。據(jù)悉，此次投放市場的快運貨物班列并沒有包括時速等級在160公里以上的特快班列，也就是行郵專列。而僅僅是時速在120公里以內的快速班列和普快班列。眼下，行郵專列仍由中鐵快運、中國郵政和遠成物流集團分羹，未明確何時投放市場再度進行公開招投標。

　　即使行郵專列也投放至市場公開招標，也不見得能吸引快遞公司競投，原因在于中鐵的班列時間并不符合快遞公司的需求。以上海為例，上海到廣州有一趟貨運專列于半夜12點左右發(fā)車，第二天下午到達目的地。“這趟車要是能推遲兩三個小時發(fā)車，只是上海快遞就能裝滿一列車。”王磊表示，可惜這趟車的時間并不符合快遞企業(yè)的需求。

　　按照快遞公司的收發(fā)貨物流程，通常快件會在晚上21點從城市內各區(qū)營業(yè)廳聚集到集散中心，進行分揀裝箱，約凌晨0點左右才能發(fā)出。如果要走鐵路貨運，鐵路的進場裝卸又需要一些時間，而趕不上貨運的班次。王磊認為當前的鐵路貨運時刻表是中鐵總按照自己的需求和方便來制定的，如果不能根據(jù)市場調研的結果來調整列車時刻表，即使價格便宜，快遞企業(yè)也無法選擇鐵路進行運輸。