由于乘用車的范疇較廣，而微客的性質更接近商用車，因此我們強調狹義乘用車，也就是轎車+MPV+SUV。為方便稱呼，在此下部分簡稱狹義乘用車為乘用車。

　　1、近年狹義乘用車零售走勢

　　中國狹義乘用車月度零售走勢特征

　　2014年國內車市零售依舊保持超高增速，尤其是3-6月的增量與13年相似，好于前幾年的增長。7月零售124萬臺帶來14萬臺的增量，但8月的增量僅有13萬臺，與3-6月的月均18萬臺增量減少較多，這也是在經濟波動背景下的車市回落延續，而14年8月的增量應該是近期最小但未來的基數迅速增大，增量難度較大。

　　由于3月出現的杭州限牌，看來4月的零售還是受些影響，但限牌帶來的其他類似市場恐慌效果還是較突出，因此4-5月零售增長較強，6月初仍有一定增量，加之半年末的零售沖刺，7-8月零售加速回落的表現較正常。

　　2、零售增速對比分析

　　中國狹義乘用車零售增速對比分析

　　14年的零售增速已經逐步減速，13年3-6月在12年同期低增長背景下增速較快。而14年的增速相對較穩，這也是限購傳聞帶來搶購對上半年的有效支撐。7-8月的增速的基數較穩，近期的問題主要是車市自身的問題。考慮到13年9-10月的增速偏高，今年9月有節能車政策的支撐，車市增長將有恢復，今年9月10%的增速應能達到。

　　3、零售環比增長

　　由于14年7月的環比增速-8%算是近幾年環比增速最低的，8月環比增速應該有合理的回升，但8月環比增速僅有8%，也是近4年最低的。由此體現今年車市從高速的狂熱期逐步回歸到低迷的市場，而9月的市場也是波動劇烈的，12年抗日、13年節能車補貼退出都在9月，今年應該是環境相對較好的。

　　4、狹義乘用車各級別分車型國內零售表現

　　這是包含微客類MPV的車型國內零售結構，從中體現了A0級的MPV和SUV高增長的特征，由此也帶動了MPV\SUV的占比持續增長的特征。

　　狹義乘用車各級別分車型表現

　　此表用的是不含微客類MPV的傳統分類，這樣能剔除新增長的干擾，體現的是每一個細分類別占上一層級總零售量的比重，與包含出口和庫存變化的批發增長有所差異。此表沒有包括微客類MPV，主要是看傳統狹義乘用車的走勢。從趨勢看A級車的走強是超強的，高端的B級和C級車的走勢也是較穩定，主要是低端的A0級和A00級的下滑嚴重。但今年的A0級SUV大幅增長，B級SUV下滑較大。

　　A 級車市場的一枝獨秀很突出，這種強化趨勢伴隨的是A級SUV 的強勢崛起，A 級SUV 在A 級車份額不斷上升，這是私人消費的趨勢性變化。但本月的A級MPV 的低端走強較突出。這也是低端A0級MPV的持續升級結果，商務類市場的增長較強。

　　6、狹義乘用車各車系歷年批發表現

　　13年的自主增速21%，稍快于合資企業的增速2個百分點，但14年的1-5月的自主增速落后合資較多，這也是13年初的自主品牌增速高于合資品牌后的調整效應。乘聯會廠家從今年的調整開始部分品牌所屬國籍依品牌創始母廠的國籍為準，也就是部分合資自主更偏重于自主的部分，列入自主口徑。這些新列入的帶來一定的增量貢獻，實際是原有的純自主的壓力更大。

　　08年和11年的合資超越自主，14年目前也是合資大幅超越自主的增速，這種趨勢是在13年9月開始的，其原因是多樣的，首先似乎是日系的走強的傳導，其次是德系的老三樣換代產生的連鎖反應，大量合資品牌低端車型進行價格促銷調整，自主的壓力大。而大城市的限購導致的區域增長逆轉導致合資優勢的大城市市場增長快，自主的縣鄉市場表現差。與此同時自主品牌的主力廠家的奇瑞和吉利都開始品牌收縮的調整，也短期內影響自主品牌的市場表現。

　　6-8月的自主與合資增速相近，這也是主力合資廠家的收縮調整，并不能說明自主的增速就能迅速超越合資。

　　由于09年開始的刺激政策推動，自主品牌份額連續兩年大幅上升，而日系出現拐點而一路下滑。2011年后的德系加速上升，12年德系超越日系成為車市合資第一陣營。自主品牌10年的34.4%也算階段性高點，2013年的自主表現較強，但也僅有34.5%，沒有大幅持續突破。13年1-8月自主累計份額33.6%，14年的自主品牌份額較13年下降較大，自主份額下降有出口和內銷兩部分原因。而德系14年份額大幅提升，14年日系的小幅下降，但韓系份額下降較快。法系份額環比13年同期增長較大。

　　8、狹義乘用車各車系促銷走勢

　　乘用車各車系13-14年份額走勢

　　此價格是針對各自車型廠家指導價的變化特征，由于廠家指導價前期多年不變，因此前期價格促銷變化體現的較明顯。近期的降價和價格下探現象較明顯，但促銷仍能體現趨勢。

　　此表測算的促銷價格是上市3個月后的主銷車型的促銷幅度跟蹤。近期價格出現兩次轉折性波動，一次是13年9-10月的波動，一次是14年3月的波動，這都是出現較大的促銷減少。其中10月的促銷減少是節能車補貼的取消，3月是降價集中出現帶來的促銷減少。而今年3月后的促銷增長較猛，今年6-8月的促銷增長1.2個百分點，而去年6-8月增長0.8個百分點。

　　14年的各車系價格促銷走勢稍有差異，自主品牌和德系促銷相對穩定，而美系、法系的促銷增加較多。韓系促銷變化不大、而日系的豐田和本田等降價和促銷都很強，尤其是豐田等降價替代促銷成為增量重要措施。8月的日系促銷下降也是部分新車替代老車成為銷售主力后的成果。

　　總體看14年的各類車型促銷有所差異，促銷仍是小車促銷大，高端促銷少的局面。今年3-8月的C級車降價后的促銷增加較明顯。A00級持續促銷微增長并保持為促銷力度最大的，AO級車相對同期的促銷增長是最大的，合資下探在A0級力度最大。而A級車促銷在8月相對平穩。A級車因市場規模大，需求強勁，因此促銷波動很小。A級車促銷相對穩定，市場容量變化也不大。

　　從各車型類別的促銷走勢看，在14年3-8月總體促銷幅度逐步增大，這與13年初的局面基本一致，只是今年的8月的回升力度幅度不大。今年的8月促銷回升較小的主要原因是轎車的促銷受到降價新車的稀釋，同時也是廠家觀望等待新政策的暫時安靜。而今年SUV的促銷力度加大，這也是今年SUV新品推出后的價格促銷逐步回歸的結果，而去年部分熱銷車型的加盟也使促銷減小，今年的SUV競爭壓力較大。

　　9、核心企業促銷跟蹤

　　這是根據各企業的主力車型的促銷比例組合測算的企業匯總，沒有加權銷量權重，僅為內部分析參照。

　　8月的大部分車系都是環比促銷大幅增長，其中韓系和法系的部分廠家促銷增長較大，日系的東風日產和一豐的促銷增長很大，老車型甩貨帶來的促銷增長較明顯，同時帶動周邊競爭車型的促銷。自主品牌目前促銷調整力度較小，主要是新品的低價上市帶來的促銷波動。

　　10、各跨國集團的中國狹義乘用車市場表現

　　跨國集團中國狹義乘用車市場歷年表現

　　由于國際車企的中國產品戰略差異化，新品和響應熱點的增量是最佳的份額提升，福特的新品增量帶來份額增長較猛。而產品布局的調整也是獲取競爭增量的好措施，德系和法系的表現較強。反觀日系的豐田新品和降價力度很大，導致日系的競爭復雜化，豐田回歸日系領軍份額的機會很大。而現代的份額相對穩定，其新品和降價均缺乏力度。通用是依靠五菱的獨特增長模式實現的份額持續增長，近期的寶駿730也是很大的亮點。

　　11、13年各類整車企業經濟運行

　　A、合資整車企業運營分析

　　合資企業13年的運行狀態較平穩， 13年1-12月的合資企業的成本增長19%，收入增長21%，營業費用因低基數增長30%，因此合資企業的利潤增長28%，銷售利潤率也11.2%。合資企業的資產負債率下降到63%。

　　14年合資企業的表現很突出，銷售收入增長16%，但利潤增長31%。銷售利潤率達到12.2%的高位。

　　B、內資整車企業總體運行狀態

　　內資企業的14年總體運行狀態改善，14年1-7月的內資整車行業的銷售收入達到8560億元，同比增長112%。而14年的內資企業利潤表現也明顯改善，利潤884億元，較13年增幅26%。13年的1-12月的內資企業利潤達到1279億元，增長28%，這也是超預期的好日子。