2009年，全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%;新接訂單2600萬載重噸，同比下降55%;手持訂單18817萬載重噸，同比下降8%。中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%和38.5%，同比分別提高5.3、23.9和3個百分點。

　　工業(yè)總產值持續(xù)增長

　　2009年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1839家，完成工業(yè)總產值5484億元，同比增長28.7%。其中，船舶制造業(yè)4176億元，同比增長31.7%;船舶配套業(yè)620億元，同比增長42.2%;船舶修理及拆船業(yè)677億元，同比增長5%。

　　1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入4080億元，同比增長30.9%。其中，船舶制造業(yè)3061億元，同比增長37.8%;船舶配套業(yè)490億元，同比增長38.9%;船舶修理及拆船業(yè)520億元，同比下降2.6%。

　　實現(xiàn)利潤保持增長

　　2009年，全國船舶行業(yè)實現(xiàn)利潤在去年大幅增長50.5%的基礎上繼續(xù)保持增長。1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額316.4億元，同比增長8.3%。其中，船舶制造業(yè)242.3億元，同比增加60.3億元，占全行業(yè)利潤的 76.6%;船舶配套業(yè)33.4億元，同比增加15.4億元，占全行業(yè)利潤的10.6% ;船舶修理及拆船業(yè)40.4億元，同比下降44億元，占全行業(yè)利潤的12.8%。

　　2009年，重點造船企業(yè)通過控制固定資產投資，采取集中采購物資、加強資金集中管理、拓寬融資渠道，企業(yè)降本增效成績顯著。1-11月，全行業(yè)成本費用增幅低于主營業(yè)務收入增幅，工業(yè)經濟效益綜合指數(shù)達247，超過同期全國工業(yè)經濟效益綜合指數(shù)。

　　出口繼續(xù)增長

　　2009年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值2532億元，同比增長17.8%。其中，船舶制造業(yè)2091億元，同比增長24.4%;船舶配套業(yè)95億元，同比增長30%;船舶修理及拆船業(yè)344億元，同比下降12.4%。

　　2009年，船舶產品出口金額283.6億美元，同比增長44.9%。我國船舶產品出口到159個國家和地區(qū)，亞洲和歐洲為出口的主要市場。其中，向亞洲出口138.3億美元，占比48.8%;向歐洲出口82.9億美元，占比29.2%。新加坡、中國香港、德國位居前三名，分別為50.4億美元、46.4億美元、22.9億美元。受金融危機的影響，美國、日本、英國等出口市場大大萎縮，但巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、馬耳他等國的出口市場有較大增加。船舶出口中散貨船出口達89.7億美元，占31.6%;油船為54.2億美元，占19.1%;集裝箱船為33.8億美元，占11.9%。

　　問 題

　　金融危機對船舶工業(yè)影響滯后效應需引起高度重視。當前船舶工業(yè)良好的經濟指標和發(fā)展態(tài)勢，在很大程度上是二三年前經營狀況的反映。金融危機對船舶工業(yè)的影響遠未見底，生產經營形勢依然十分嚴峻。2009年，我國約有65%船舶企業(yè)沒有接到新船訂單，尤其是部分新興船廠，由于金融危機侵襲時還處在建設期，訂單儲備較少，將面臨船臺空置，無船可造的困難局面。

　　產能過剩將成為船舶工業(yè)結構調整的突出問題。我國現(xiàn)有造船能力超過6000多萬載重噸，根據(jù)對未來船市需求的預測，產能過剩已成為突出的問題。目前我國形成的造船能力，存在著一是結構性能力過剩;二是產業(yè)集中度低;三是手持訂單中散貨船所占比例高達65%，散貨船市場的巨大波動將對這部分訂單帶來較大風險。

　　國際造船新規(guī)范、新標準對我國提出嚴峻挑戰(zhàn)。近幾年國際海事組織已經和正在制定實施一系列貫徹節(jié)能、減排、安全、環(huán)保、質量要求的國際造船新規(guī)范、新標準，這對我國船舶工業(yè)提出了嚴峻挑戰(zhàn)，不少企業(yè)和船舶不適應不符合有關規(guī)定和標準。日韓等造船國家都把研究新標準、新規(guī)范，開發(fā)綠色環(huán)保型船舶作為其占領未來市場的關鍵，我國如果不加快研究，未來幾年不少船廠將面臨退出世界船舶市場的風險。

　　產品質量和生產安全應引起高度關注。近幾年我國新老造船和配套企業(yè)生產能力快速釋放，生產總量快速提升，給企業(yè)的產品質量和安全生產提出了更高要求。2009年，不少企業(yè)由于生產節(jié)奏加快，管理不能得到及時加強，質量和安全事故時有發(fā)生，加之金融危機后船東對質量要求更加嚴格，企業(yè)交船難、交柴油機難越加突出。2010年生產總量將進一步提升，交船任務更加繁重，質量和安全問題應引起全行業(yè)的高度重視。

　　船舶修理市場持續(xù)低迷，效益大幅下降。受金融危機的影響，2009年我國船舶修理業(yè)持續(xù)低迷。表現(xiàn)在常規(guī)船舶修理艘數(shù)雖然有所增加，但單船修理業(yè)務量銳減、價格大幅下降。修船平均換板價格從2008年9月底的2800美元- 2900美元/噸，下降到目前的1000美元/噸，最低曾跌到900美元/噸，接近歷史最低價。改裝市場基本停滯，價格競爭日趨激烈。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-11月，我國船舶修理及拆船業(yè)工業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入520億元，同比下降2.6%;實現(xiàn)利潤40.4億元，同比減少44億元，同比下降52%。

　　預 測

　　專家認為，2010年，隨著國際國內經濟復蘇向好，船舶市場在總體低位徘徊中仍然存在增長性需求和結構調整帶來的需求，但金融危機對航運和造船市場影響還將繼續(xù)蔓延和加深，造船市場復蘇將明顯滯后于經濟復蘇。隨著手持訂單中的船舶不斷投放市場，航運市場運力過剩還將加劇。由于存在戰(zhàn)略和投機需求，今年國際船舶市場將在2009年的基礎上有所恢復，但船價則仍將在低位徘徊。

　　預計2010年全球造船完工量為1.5億載重噸，新接訂單約為4000萬-5000萬載重噸。由于造船完工量大大高于新接訂單量，到年底手持訂單將大幅下滑。雖然市場供需失衡嚴重，但考慮到前期船價下滑幅度較大，受鋼材等成本等因素影響，2010年船價下滑空間有限。

　　2010年，我國船舶工業(yè)不但會繼續(xù)面臨“交船難、接單難”的困難局面，還將面臨船用鋼材價格上升、人民幣匯率升值導致的成本上升等不利因素。面對復雜而嚴峻的形勢，我國船舶工業(yè)應在《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃》各項措施陸續(xù)實施的指引下，積極主動做好應對困難和挑戰(zhàn)的準備，努力保持各項經濟指標平穩(wěn)增長。預計2010年我國船舶工業(yè)總產值、主營業(yè)務收入將保持兩位數(shù)增長，實現(xiàn)利潤將與2009年持平;造船完工量進一步上升，預計可達到5000萬-5500萬載重噸，新接訂單量仍將低位徘徊，年底手持訂單量將降至1.5億載重噸左右。