基礎設施建設長期滯后，我們的供需模型表明鐵路貨運供需瓶頸持續擴大。2001-09年，我國鐵路里程年復合增長率僅2.3%，同期公路為9.5%。復線化率和電氣化率年均僅增長0.63和2ppt.

　　大規�；�建時代來臨，未來三年鐵路基建資產投資額年均6000億。地區經濟和資源分布的不平衡決定未來對鐵路運輸需求仍巨大。挖潛基本到位，未來擴能唯有依靠基建。2013-2020年鐵路年均固定資產投資仍將達3000億元。

　　融資渠道少，股權融資比重亟待擴大。鐵道部08年底貨幣資金不到600億，近兩年每年虧損上百億。從融資渠道來看，鐵路基礎建設基金一年約500億，未來難大幅增長;銀行貸款09年突破1200億，近三年已翻番;債務融資工具08年底的存量額為2130億元，09年和今年以來新增1700億和700億。

　　股權融資需求促鐵道部改革，而市場化進程可能低于預期。關鍵在于解決缺乏明確的主體邊界和缺乏吸引力的資產回報率兩大問題。從我國民航、電信、電力系統的改革歷史和鐵道系統的性質來看，預計鐵路市場化改革將以政企分開為突破口，但定價機制短期尚難突破，資產回報率的吸引力仍需提高。給予鐵路行業“推薦”的評級。在經濟結構轉型初期和國家政策扶持的背景下，在大盤相對弱勢時，鐵路行業的傳統防御性與鐵路建設“黃金十年”疊加，有望取得相對收益。個股選擇上，沿兩條投資主線進行。