在經過2009年的井噴式增長之后，中國車市仍將是不斷給大家帶來欣喜的“豐收年”。從市場總體發展角度看，2010年車市將有如下幾個特征：

　　一、最多品牌新車年

　　各家車企八仙過海，通過整合合資品牌、采購國際品牌，在不斷推出品質恰到好處適合市場需求的自主產品后，推出有自身大型汽車集團底蘊的品牌，即將成為現實。2009年國產乘用車共推出新車型221種，新車型中自主品牌超過一半達到120種，長安汽車2009年上市的自主品牌轎車和微車新車型超過20種，吉利汽車、長城汽車、比亞迪也分別有5款、13款和8款新車型面世。不過大多是改型、改款車型，全新車型不到50款，暢銷車型不過十幾種。而今年消費者將迎來更豐富的選擇，國產乘用車還將有百種以上車型登市。其中，幾款重量級新車可能打破現有的銷售格局，成為消費者關注的焦點。比亞迪汽車將推出L3、I6、G6、S6、M6等5款新車。曾家喻戶曉的賽歐，如今是全新的、自主研發的雪佛蘭新賽歐，價格下探至5萬元區間，其喊出的“全民理想家轎”口號，勢必將在經濟型轎車中，掀起一片波瀾。以及榮威350、瑞麒G6、長豐歐酷曼、別克英朗、東風標致408等重磅車型，也都來勢洶洶。另外，面對日漸龐大的SUV市場，國產奧迪Q5與大眾途歡雙雙加入戰團，必將使得SUV市場的競爭更加激烈。

　　二、二三級市場發展年

　　銷量的增長促就了各個品牌的經銷商的網絡擴張，而車市的爆長更刺激了廠家進一步擴張網絡的速度，這使得更多廠商把眼光放在了二、三線城市，因為這些地區的汽車消費剛剛啟動。正是對中國二級汽車市場潛力的大量挖掘，成就了中國自己的汽車品牌。在各地的二級車市里，很多自主品牌銷售占據了大多數，正是憑借這個優勢，自主品牌汽車銷量占據了“半壁江山” 。

　　可以說，沒有中國的二、三線市場龐大的消費能力，中國的自主品牌車型不會與合資品牌分庭抗禮。據有關門市部統計，受國家1.6L購置稅優惠、汽車下鄉的政策影響，2009年二、三線城市成為汽車增長的主要市場。2009年1月-9月，二、三線城市銷售分別增長41%和51%，一線城市銷售增長了34%;從增長貢獻度看，2009年1月-9月，二、三線城市銷售增長貢獻度分別為40%和34%，一線城市銷售增長貢獻度為26%，自主品牌無論從品質、外觀、維修等方面，都有了很大程度的提高，正在成為消費者購車的首選目標。

　　三、加價提車年

　　2009年12月9日國務院常務會議決定購置稅優惠減半后，趕在年底買車的客戶驟增，很多企業采取了拼命加班的措施，由于汽車的周轉庫存少，從09年2月到12月一直是產量決定銷量的現狀沒有改變，但經銷商在年底不但把暢銷車的庫存全銷完，還把在途車也賣了出去。經銷商不再左右求索而苦惱，全部是一邊倒的加價提車，趕產是2010年尹始中國汽車產業的最壯觀場面。

　　四、零部件發展年

　　2009年年初受金融危機影響，中國汽車產業出現低迷。但在產業政策調整的推動，中國汽車業發生了爆發式增長，許多整車廠產能不足、零部件供應不足的問題越來越凸顯。由于整車廠在早些時候減少了配套訂單，導致各級供應商大幅削減產能，而突如其來的銷量大增，使得供應商來不及在短時間內恢復才削去的產能，從而造成供應鏈緊張，直接影響了整車廠的產能恢復。在這種市場波動起伏的情況下，車企可能會加速對供應鏈資源的搶占，并導致供應商大幅度擴張產能。

　　五、信貸消費提速年

　　2010年汽車信貸扶持政策即將出臺，各大汽車企業集團與眾多金融機構都準備組建汽車金融服務機構。汽車金融信貸業務有兩大服務對象，從兩個方面都有拉動作用。一是面向汽車經銷商，汽車金融公司向經銷商們提供發展業務的貸款，這能促進經銷商網點覆蓋更多的區域、城市，從而帶來實際銷量的提高;二是面向個人消費者的融資服務，年青一代的消費者更容易接受這種消費方式，特別是80后的新一代消費者。80后對信貸消費和金融服務都不陌生，他們也更愿意進行信貸購車的嘗試，這一人群的數量也相當可觀。在城市中的“80后”買車比例比去年成倍增長，這部分強烈追求現代生活的，參加工作不久的青年人，絕大部分是獨生子女，父母對其關愛有加，以至出錢幫他們擁有汽車。使沒買車的“70后”或“60后”也會產生心理壓力，紛紛加入了買車大軍，乘用車正在快速成為中等以上收入階層的生活必需品。

　　六、車企兼并重組年

　　2009世界汽車業格局變遷使中國汽車業的發展迎來了良機，各大國際汽車企業紛紛通過裁員、破產重組、并購等方式來應對危機，而中國汽車業成為危機中的一匹黑馬，積極地走出去參與海外并購，提升企業核心技術水平與自身品牌形象。吉利控股并購沃爾沃轎車，北汽集團購買了薩博的三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產制造模具……幾乎所有的廠家都已經意識到我們正站在歷史的十字路口，平庸還是超越，騰飛還是原地踏步，決定著中國汽車業的未來。民族產業的復興一直是我們的追求，中國汽車產業振興規劃指出，通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團的目標，在2009年已有所突破。廣汽與長豐，長安與哈飛、昌河先后破題。尤其是新長安集團的重組可謂2009中國汽車界的一件轟動事件。

　　2010年，在中央重組政策“大棒”推動之下，必定仍有重組案落地。最有可能的是北汽和福汽的重組，一汽和華晨的重組。據悉，北汽控股已經在2009年完成了收購福建戴姆勒40%股權的談判，同時，重組東南汽車的項目也在緊張談判。同樣，其間涉及的北汽、福汽、東南與三菱、戴姆勒的復雜關系也都將在2010年見分曉。而來自另一個角度的分析表示，2010年，北汽將借重組東南以對峙廣汽;而北汽內部又早已將爭奪“第四大汽車集團”作為重要任務。可以想見，誰是第“四大”將是今年最精彩的汽車業大戲。

　　七、新能源汽車發展元年

　　我國新能源汽車產業剛剛起步，并沒有具備明顯優勢的技術方向，所以國家有關部委在選擇具體的新能源汽車道路時采取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持，面臨著難得的發展機遇。新能源汽車發展主要集中在純電動汽車和油/電混合動力汽車上。因這兩種汽車在節能與環保方面的較高可行性，有望成為下一階段新能源汽車的主流。屆時世界汽車將擺脫依靠石油能源的時代，進入單一的新能源汽車時代。

　　但國內新能源汽車發展仍然面臨著嚴峻的挑戰。目前對于整個新能源的發展，國家還缺乏一個周密、細致的規劃。并且，我們在新能源關鍵技術上的自主創新還不夠。如第二代太陽能技術是無晶硅的薄膜技術，我們目前主要是引進，一些關鍵部件我們還不能制造，電動汽車的電池問題也還有待突破。另外，新能源汽車成本普遍較高，市場應用環節基礎薄弱都在一定程度上抑制了新能源汽車的生產研發與市場推廣。

　　附：國家863節能與新能源汽車項目分布一鑒

　　新能源汽車技術階段劃分表

　　另外，從消費者關心的產品價格與市場供給角度看，市場還將具有如下幾個特點：

　　一、 產能釋放緩解供求矛盾，競爭加劇擠壓汽車價格空間

　　眾所周知，市場供求關系是影響價格變化的最主要因素。一旦市場上現車供應充足，那么各品牌車型的廝殺就將逐步趨于白熱化，價格戰也將不可避免。

　　從2010年已公布的產銷計劃看，多數廠家在增資擴家，其中東風日產產銷量由2009年的51.7萬輛調高到60萬輛，華晨汽車由34萬輛調整到45萬輛，吉利汽車從33萬輛調高到40萬輛，神龍汽車從27萬輛調高到40萬輛，長城汽車計劃產銷30萬輛，上海汽車增加產銷量9萬輛，廣汽豐田增加產銷量7萬輛，長安鈴木 增加產銷量5萬輛，而比亞迪汽車預期產銷翻番，目標達80萬輛，江淮汽車更將同比增幅上調至150%。2010年全國總產銷規模計劃已達到2000萬輛，雖然有2009年1300萬輛的銷售數據支持，但市場很難再現2009年銷量井噴式的超預期增長。一方面隨著政策利好刺激的逐步減弱，以及下半年大量新增產能的快速釋放，供不應求“一車難求”的局面將會明顯改善，加價銷售也將難覓其蹤，犧牲部分利潤和價格空間降價促銷將是廠家最有為效的市場生存手段，單車價格戰血拼將重回大眾視線。

　　事實上，價格戰第一槍已超預期的提前打響。2010年1月1日，在眾廠家還沉浸在2009年豐收的喜悅中時，比亞迪汽車已經率先打響了虎年車市第一槍，F6新財富版自1月1日起，強勢啟動“鑫虎攻勢”官降萬元。此次比亞迪調整的是F6新財富版自動擋車型的價格，調整后的F6新財富版2.4L尊貴型一舉殺入11萬元區間，給這一區間的合資品牌手動擋車型帶來競爭壓力。

　　而幾乎與此同時，2009年12月31日，上海通用汽車宣布，自2010年1月4日起，對別克凱越車型系列進行優化精簡，在售車型僅保留1.6LEAT(自動舒適版)和1.6LEMT(手動舒適版)兩款，同時市場售價調整為11.79萬元和10.79萬元，下調金額均為8900元，這將適當減輕凱越消費者購置附加稅的支出。2010年的車市消費者或許會重新找到“上帝”的感覺。

　　二、汽車容量擴充過快，將突顯社會壓力并抑制后續汽車消費激情

　　汽車保有量的急速增加使社會各方面缺乏必要的物質和精神準備，城市道路擁堵，環境污染嚴重，生活質量下降等問題已日趨嚴重。城市交通壓力上升，通行能力下降，個別城市的限行措施以及出行難、停車難已成為大中城市建設的主要矛盾。城市道路建設速度，駕駛員的守法意識，交通執法管理水準的提升速度滯后于車輛增加的速度，使道路交通違法案件和交通事故頻繁發生，間接降溫了后續汽車消費需求。

　　三、燃油價格上行趨勢不可逆轉，新能源汽車短期內不會馬上普及

　　中國已經成為繼美國后第二大石油需求國，雖然國際石油生產銷售不確定因素較多，導致燃油價格具有諸多不可預知性，但未來油價增高預期尚在，價格上升趨勢不可逆轉。當國內油價跨過大眾能夠接受的心理底線后(如每升7-8元)，對汽車使用的制約性就將明顯增強，汽車作為代步工具可能不再成為人們日常出行的首選。而新能源汽車的消費觀念短期尚未形成，依靠新能源汽車來緩解油價上漲對需求的負面影響無異于空中樓閣不切實際。油價上漲影響到銷量的下降最終將導致價格的不斷走低。

　　四、兼并重組推動技術升級，為車價下行提供可能

　　當前，隨著國內汽車企業兼并重組，集團整合的進程加快，企業生產規模的擴大、研發經驗的不斷積累，許多成熟的新技術會加速投入到生產過程中。再加上國際汽車業成熟的底盤、成熟的平臺、成熟的車型的加入，不僅可以大幅度縮減生產成本，而且還進一步提高了產品質量、擴大了產能、降低產品價格。