中國、柬埔寨、老撾、緬甸、泰國和越南六國合作修建湄公河鐵路網，近日成為媒體報道的熱點，也令10 多年前提出的從昆明至新加坡、打通中國西南與中南半島陸上交通的“泛亞鐵路”計劃重新升溫。“湄公河鐵路網”構建成功，將會成為“泛亞鐵路”三條線路的重要組成部分。

　　“湄公河鐵路”修建計劃日前在越南首都河內舉行的“大湄公河次區域經濟合作部長級會議”上獲得通過，將由亞洲開發銀行出資。亞銀負責人認為該鐵路網將于2020 年成為現實。而另一條早在上個世紀90 年代中期開始構思，連接中國云南和東盟諸國的鐵路大通道，在經歷了十幾年的冷熱沉浮后重新上路。

　　“泛亞鐵路”途經的另外兩個國家新加坡和馬來西亞，已經有先進的鐵路系統。相反，“湄公河鐵路網”國家的鐵路系統中不是老態龍鐘，就是殘缺不全，個別國家還使用不同軌距的系統和技術。因此，要修建“泛亞鐵路”必須先整合湄公河流域國家的鐵路系統，繼而串連起新馬兩國鐵路系統，一條完整的“泛亞鐵路”才可徹底將中國與東盟從交通運輸上聯為一體。

　　“泛亞鐵路”的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國際通道。它的修建，將有利于加強東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發，并可加強中國西南部各省市與東南亞的聯系，成為一條便捷的“黃金走廊”，實現大西南與大東盟兩大市場的對接。

　　目前中國與東盟國家間的運輸主要以水運和公路為主，運力有限。例如往來于中泰之間的貨物多通過水運，依賴瀾滄江——— 湄公河航運通道，年貨運量僅為20 萬至30 萬噸，由于運輸耗時較長，應季商品常耽誤上市時間。若使用空運，則成本很高。“湄公河鐵路”乃至日后的“泛亞鐵路”一旦建成，則可解決大部分運輸難題和成本。

　　同時，“泛亞鐵路”也將為中國戰略物資運輸、尤其是石油運輸提供新的選擇。“湄公河鐵路”建成后可分擔海運和管道運輸的風險，從中東和西非地區進口的石油若可通過陸路進入中國，將比目前的海運距離縮短一半。

　　盡管“泛亞鐵路”意義重大，但十幾年來，圍繞興建這條鐵路的實質性行動未見眉目。這個項目遲遲未能上馬的原因，除了項目的建設資金龐大外，更關鍵的問題在于，這樣一個涉及七、八個國家的國際性項目，需要復雜的國際合作、談判和規劃，各國基于自身利益，都非常謹慎。這次把“湄公河鐵路”項目的規劃提上議事日程，無疑為“泛亞鐵路”的修建帶來曙光。