梳理一下國內幾家有代表性的企業在新能源汽車領域研發與推廣上所選擇的路徑可以發現，“不要把雞蛋放在同一個籃子里”幾乎成為一個心照不宣的定律。從新能源技術路線的選擇，到研發與推廣途徑的選擇，各大車企尤其是自主品牌汽車企業在多條道路上均有涉獵。

　　政策的扶持堅定了新能源汽車產業化發展的信心。國內汽車企業紛紛投身新能源汽車的研發生產。到目前為止，工業和信息化部車輛產品公告內，新能源汽車生產企業已經達到60多家，新能源汽車產品已經達到240多個。

　　在新能源汽車的發展方式上，國內各大汽車企業基本都確立了多元化、多技術整合的發展戰略。而目前正在修訂的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》也鼓勵多種路線百花齊放、齊頭并進，尤其是在核心技術研發與產業化推廣方面，更是推動企業勇于創新，探索不同的發展道路。

　　研發與推廣多面出擊

　　如奇瑞的觸角從混合動力到純電動，又延伸到增程式電動車;上汽則更為全面，除了混合動力和純電動汽車之外，還有燃料電池、超級電容等多條技術路線。

　　11月3日，上汽集團與通用簽署戰略合作備忘錄，將在新能源汽車基礎技術研發和新一代車型開發等核心領域進一步加強合作。兩大汽車集團將以電動汽車為重點，聯合推動雙方下一代電動車的基礎技術研究，并共享雙方新能源汽車產業化領域的經驗。

　　除了聯合研發外，早在去年12月，上汽集團就與美國A123系統公司按照51：49的股比，成立了上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統，并提供技術服務和其他售后服務。

　　在推廣方面，上海世博會成為上汽新能源汽車產業的試驗田。截至今年10月31日，上汽集團旗下的1300多輛世博新能源汽車已安全運行168天，運送游客11758萬人次，行駛里程663萬公里。其中，上汽提供了1125輛新能源車，技術上包括混合動力、純電動、燃料電池、超級電容等多種方案，品種上包括轎車、大客車、觀光車、出租車等多種車型。

　　在自主品牌汽車企業中，奇瑞汽車今年在新能源汽車領域動作頻頻，加快了將新能源汽車推向市場的步伐。11月5日，奇瑞汽車與賽伯樂(中國)投資公司、普天海油新能源動力股份有限公司、中新天津生態城投資開發有限公司、華泰財產保險股份有限公司、高瞻電動車有限公司等5家企業簽訂戰略合作協議，就純電動汽車示范運營、新能源汽車海外銷售、基礎配套設施建設、快換電池電動汽車研發生產等方向展開合作。其中重要的合作在于，配合整車租賃、聯合銷售、汽車保險等內容，共同建成成熟的電動汽車運營模式。

　　此前的9月份，奇瑞新能源首家專營店合肥包河專營店進入試營業，這也是全國首家新能源汽車直營店，標志著奇瑞新能源汽車商業化進程取得實質性進展。同一天，奇瑞新能源汽車技術有限公司宣布，旗下新能源汽車M1 EV即將正式亮相區域市場，可在近期接受預定。

　　在研發方面，奇瑞更是嘗試了各種模式。今年9月，奇瑞宣布兩款增程式電動汽車將于明年正式上市，成為國內首家掌握增程式電動汽車核心技術的汽車企業。所謂增程式電動汽車，即當車載電池電量消耗至最低臨界限值時，增程器將自動啟動并為其繼續提供電能，以實現高達數百公里的續駛能力。這可以有效克服電動車駕駛者的“里程焦慮”，此外，增程式電動汽車的電池容量只需純電動汽車的40%左右，極大地降低了成本。

　　在自主研發之外，奇瑞還嘗試了成立合資公司以及合作研發的模式。今年8月，奇瑞汽車旗下的蕪湖奇瑞科技有限公司與臺灣明基友達集團旗下的明基材料股份有限公司簽署協議，雙方將成立股比為50：50的合資公司，合作開發和生產新能源汽車中的鋰電池隔膜，共同開拓電池新能源材料市場。今年4月，奇瑞與美國Better Place公司簽署技術合作協議，聯合開發量產型可更換電池電動汽車應用方案，同時研究領先的電動汽車充電網絡解決方案。隨后，奇瑞與Better Place公司以及國家電網宣布將聯手突破新能源汽車發展瓶頸。奇瑞跟Better Place合作奇瑞A5快換電池的電動汽車，而Better Place與國家電網簽訂戰略合作協議，國家電網擬在內部使用奇瑞A5 EV作為內部工作用車。

　　此外，無論是東風、一汽大眾還是比亞迪、吉利、長城，無一例外地都在研發與推廣方面多面出擊，除了自主研發之外，還與多個行業的多家公司合資合作，力圖分散投資，最大限度地降低失敗的風險。

　　借鑒美國刺激政策和日本研發模式

　　盡管國內汽車企業爭相掀起了新能源汽車的造車熱潮，但新能源汽車在現實中卻存在基礎配套設施待完善、消費市場不成熟、關鍵技術攻關難等重重障礙。未來中國新能源汽車將擁有巨大的市場前景，專家建議，我國發展新能源汽車，應學習借鑒美國刺激政策和日本研發模式。

　　目前，美國在新能源汽車發展上采取的是政府和企業雙作用力的方式。奧巴馬政府的燃油限制和新能源政策為美國汽車業明確了方向，企業則加快了自主研發步伐。美國通過制訂更為嚴格的汽車燃油排放標準和新能源汽車政策，以及通過政府采購節能汽車、減少節能汽車購置稅、設立新能源汽車的政府資助項目、投資促進新能源汽車基礎設施建設等策略，進一步推動汽車產品朝著“小型化”和“低能耗”方向發展。美國政府將購買由美國三大汽車廠商制造的1.76萬輛包括新能源汽車在內的節能汽車。

　　奧巴馬明確表示，到2015年，美國將有100萬輛充電式混合動力汽車上路。為鼓勵消費，購買插入式混合動力汽車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣。同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。這些新能源政策，更加明確了美國車企研發節能減排新產品的方向和目標。

　　除了政策刺激之外，新能源汽車尚待攻克許多關鍵技術難題。因而，加強聯合研發，提高研發效率也是新能源汽車發展面臨的重要課題。專家建議，在這方面，我國或可借鑒日本的研發模式。

　　日本為攻克電池方面的關鍵性技術，已建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟，共同實施2009年度“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”新項目。該聯盟包括豐田、日產等汽車企業，三洋電機等電機、電池生產企業以及京都大學等著名學府及研究機構，共22家成員單位。該聯盟單位每家出50名以上專業人員從事合作研究，開發企業需要的共性基礎技術。日本政府計劃7年內對該項目投入210億日元，通過開發高性能電動汽車動力蓄電池，在2020年前，將日本電動汽車一次充電的續駛里程增加3倍以上。