“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復雜。”近日，馬鋼股份總經理助理、銷售公司總經理朱藎南這樣對本報記者感嘆說。

　　2011年，中國鐵路將安排基本建設投資7000億元，其中，高速鐵路當然是重頭戲之一。對于國內的高鐵產業配套企業來說，這無疑是一場盛宴。

　　不過，對于其中的一塊蛋糕，眾多國內企業目前卻只能望而興嘆，就像馬鋼一樣。在所謂的“高端配套設備”領域，中國廠商仍需奮力追趕高鐵步伐。而與此同時，它們將直面國際供應商的競爭。

　　高鐵車輪夢

　　高鐵車輪高度依賴進口的現實，成為國內鋼企的一塊“心病”。

　　在馬鋼看來，在高鐵項目中，從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到車廂、電氣化柱子、導線支架、火車站等，無一不是自身產品應有的用武之地。

      不過，高鐵車輪高度依賴進口的現實，卻成為這家國內領先鋼企的一塊“心病”。朱藎南告訴記者，馬鋼擁有自主知識產權的大功率機車輪，已經實現了裝車試 運；250公里時速的動車車輪論證，今年內必須爭取完成并開始生產；350公里時速的高鐵車輪，也要在今年進入研發階段。

　　“今年年底之前，我們還要上一個110噸的電爐，提高鋼的純度。”他說。齊魯證券鋼鐵行業研究員篤慧對記者分析稱，馬鋼的這個電爐，就是專為生產高鐵車輪準備的配套設備，此前，“馬鋼具備這一技術，但卻沒有相關設備能力。”

　　據其介紹，馬鋼現有的三條車輪生產線，年產車輪110萬件，產能合計37萬噸。根據馬鋼的計劃，其中12.8萬噸的老線將專門用于生產貨車車輪，另外兩條新線，則將用于生產動車及高鐵車輪。

　　吸引馬鋼的，是高鐵車輪的高收益。“現在，普通機車車輪的售價在9000元/噸左右，動車車輪的售價大概是2萬元/噸，而高鐵車輪，按照鐵道部現有的標準則可以賣至6萬元/噸。”篤慧告訴記者，“但目前，進口高鐵車輪的售價，在10萬/噸左右。”

　　由于高鐵車輪為易耗品，平均壽命僅2.5年，隨著我國高鐵項目的陸續上馬，高鐵車輪國產化，將是國內企業持續追逐的夢想。

      全面拉動效應

　　高速車輛采購將進入高峰期。但核心零部件，仍是國內企業短板。

　　“在高鐵發展的基礎建設階段，鋼鐵產業的直接關聯度較高，接下來的時期應會更集中于裝備采購等環節。”篤慧表示。

　　根據鐵道部的數據，高鐵總投資的構成為：基建部分占40%至60%包含橋梁、隧道和車站建設、鋪軌等；動車采購占10%至15%包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件；其余部分占比為25%至40%包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等。

　　東方證券機械行業首席分析師周鳳武認為，從2008年開始的鐵路大投資，2011年開始將全面步入收獲期，高鐵動車組采購將進入高峰期。

      未來，動車車輛制造企業，動車配件制造企業，將明顯受益于高速車輛的采購。據測算，2010年全國鐵路投資1000億元，用于采購高速列車等機車車輛裝 備，最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。不過，在整機領域基本完成進口替代的情況下，高鐵核心零部件的自主創新，卻仍是多數國內企業的短板。

　　這給了外資更多的機會。此前，阿爾斯通和中國鐵道部剛剛簽署了一份長期戰略合作協議，雙方將在既有動車組和電力機車的合作基礎上，拓展新合作，包括城際車輛、高速列車、機車等車輛以及城際列車、高鐵信號系統的合作。

　　替代進口的門檻

　　追逐高鐵，“還是得提前布局，抓住國家拉動內需的機會”。

　 　一位不愿透露姓名的行業專家對本報記者指出：“這一方面是因為，國內企業的裝備能力確實技不如人，另一方面，鐵道部等也有些進口依賴的傾向，當然，這主 要是出于安全、可靠的選擇。”這位專家對本報記者表示，高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承，目前都尚未國產化。其中，時速超過160公里的動 車組所用軸承，目前我國還需100%進口。

　　在這些領域，國內企業也有成功先例。

　　1月12日，晉億實業副總經理涂志清接受本報記者采訪時表示，目前，國內高鐵生產所需的扣件、緊固件已實現100%國產，并且有自主知識產權。目前，國內25%的高鐵扣件，均由其供應。

　　“主要還是得提前布局，抓住國家拉動內需的機會。”涂志清對本報記者稱，早在2007年上市之初，晉億實業就開始瞄準國內高鐵市場。“當然，我們也有基礎，曾是青藏鐵路緊固件唯一中標單位。”