集運需求強勁的原因一方面是全球經濟在金融危機過后持續回暖，發達國家PMI較去年明顯回升；另一方面，金融危機之后發達國家的補庫存行為也對集運 需求提供較強支撐。另外，從此次金融危機往前十年看，集運需求增速對GDP 增速的彈性也是三大子行業中最大的。因此，在蕭條期受到重創，在恢復期反彈最為明顯也在情理之中。

　　2011 年美國繼續實行量化寬松政策，經濟將逐步擺脫金融危機的影響，而歐洲經濟盡管當前仍在經歷債務危機的影響，但是，由于范圍可控，且此前已經積累了相關的處 理經驗，預計不會對歐洲經濟造成大的影響，2011年有望向好。歐美經濟的向好為我國出口創造了較好的出口環境，預計2011年我國的出口仍有較好的表 現。

　　預計2011年美國航線運輸量有12%的增長，歐洲、地中海航線運輸量有8%的增長。資源性國家的購買 力增強，包括巴西、印度、加拿大、澳大利亞、阿根廷等國，人民幣相對這些資源性國家不是升值，可能還是貶值的。預計2011 年澳大利亞貨量增速15%、加拿大預計12%、中南美洲的貨量增速會達到20%，最近船東在中美洲，南美洲投了很多的航線，但是艙位利用率還是保持高位。 這些地區的航線貨量基數比較小，但增速非常快，另外還包括非洲、東南亞的10+1 無關稅通關區等區域。2011年新興市場的上升會帶動市場行情。

　　班輪公司互相合作

　   船東的強話語權也是今年市場大幅走牛的重要因素。與干散貨及油輪相比，集運市場集中度非常高，前十大船東市場占有率高達60%，數倍于干散貨及油輪市 場。而且，從與貨主關系看，散貨船公司貨主多為大型礦商及下游特大企業，油輪公司貨主多為自身股東，本身議價能力也明顯弱于集運公司。因此，盡管今年初停 航率高于10%，但在大船東實施經濟航速、聯合提價的行為下，運價大幅上升，并且閑置運力釋放也未對市場造成明顯沖擊。

　   班輪公司在2009年無序競爭的教訓下，學會了控制閑置船運力、提價策略的運用等等，相互之間合作理解，維護好市場。船公司通過合作超低航速，今年會體 現出來，今年的新增運力較多是放在超低經濟航速的航線上，原來上海-歐洲航線需要8 條船，可以變成9 條、10 條，降低了燃油消耗，且供大于求矛盾減少。今年增加的大多是大船，可能會投放在長航線上。