中國汽車市場是否真的存在“產(chǎn)能過剩”?中國汽車業(yè)如何能跨過“規(guī)模論”的隱憂回歸理性增長?在日前于博鰲亞洲論壇2014年年會期間舉行的汽車業(yè)“規(guī)模論”的隱憂和出路分論壇上，與會的各位汽車業(yè)大佬和業(yè)內(nèi)專家就此進(jìn)行了激烈的討論。

　　行業(yè)存結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年我國汽車產(chǎn)銷分別完成2211萬輛和2198萬輛，同比增長14.8%和13.9%，產(chǎn)量超出銷量13萬輛。這是中國汽車行業(yè)三年來首度出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象。

　　中國汽車首次跨越2000萬年銷量讓汽車業(yè)看到了希望，大批車企開始了新一輪的產(chǎn)能擴(kuò)張。據(jù)悉，根據(jù)上海通用的計劃，到2015年汽車產(chǎn)能將達(dá)到每年500萬輛;目前上海大眾在建項目有3個，一汽大眾將在武漢建立在中國的第五個工廠，2018年大眾在華產(chǎn)能要計劃到400萬輛。但業(yè)界也有擔(dān)憂：行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，繼續(xù)產(chǎn)能擴(kuò)張，中國汽車市場恐怕正在陷入唯“規(guī)模論”的怪圈。那么，中國汽車業(yè)究竟是否確實(shí)存在所謂的“產(chǎn)能過剩”?

　　北汽集團(tuán)董事長徐和誼從“需求”角度分析稱，中國的汽車業(yè)不存在整體的產(chǎn)能過剩。他表示，在我國現(xiàn)有的股市、房市和車市三大市中，車市是比較健康和穩(wěn)健的。“我國汽車千人擁有量是70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。”但與此同時，他也承認(rèn)，目前我國汽車行業(yè)“存在結(jié)構(gòu)性過剩的問題”。

　　東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽則表示，汽車產(chǎn)能屬于競爭性的產(chǎn)能，在一個成熟的市場經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，產(chǎn)能過剩是推動市場發(fā)展的一個基本因素。換句話說，在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，供給一定是要大于需求的。“由于這十幾年汽車的快速發(fā)展已經(jīng)超出了人們的預(yù)期，各種環(huán)保問題、交通問題、能源問題接連出現(xiàn)，這也無形中放大了產(chǎn)能過剩的問題。”朱福壽說。

　　朱福壽稱，若從我國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的產(chǎn)能利用率角度來看，整體上還處在一個可控的區(qū)間。他指出，2013年末我國汽車產(chǎn)能最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)是2914萬輛，2013年全年平均產(chǎn)能是2620萬輛，而2013年我國汽車的銷量是2211萬輛，這樣一算，實(shí)際的產(chǎn)能利用率是84%。“80%-100%都是產(chǎn)能利用率可接受的范圍。”他說。

　　但朱福壽同時警示稱，若未來產(chǎn)能利用率下降到70%以下，就必須要引起汽車行業(yè)的高度重視，而目前這種苗頭已經(jīng)隱現(xiàn)。“按照現(xiàn)在的規(guī)劃，到2018年或2020年，我國的產(chǎn)能要達(dá)到4000萬輛以上，而如果按照3000萬輛的汽車銷量來計算，很有可能到那時產(chǎn)能利用率就低于70%，這應(yīng)該引起我們的關(guān)注。”他說。

　　避免“規(guī)模化”需回歸市場

　　“之所以出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的苗頭，有幾個方面的原因，一是近幾年汽車銷量的高增長給了汽車企業(yè)的經(jīng)營管理層一個非常樂觀的預(yù)期。大家對未來都制訂了比較宏大的計劃，產(chǎn)能安排也比較滿。二是現(xiàn)在各個地方政府在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整過程中，都把汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，并出臺了一些鼓勵政策。這樣一來，很多汽車企業(yè)在做出投資決策的時候就不能做出理性、客觀和冷靜的判斷。”朱福壽說。

　　他還指出，產(chǎn)能過剩背后潛藏著很多非市場的因素。“實(shí)際上我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)政策，包括產(chǎn)能建設(shè)過程中都存在審批制。在審批已經(jīng)變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因為它們不知道未來的政策會不會有變化。”朱福壽直言。

　　朱福壽說，汽車產(chǎn)業(yè)是一個純市場經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該讓它回歸到產(chǎn)業(yè)本身。“產(chǎn)能政策不應(yīng)該受地方政府的影響，應(yīng)該讓企業(yè)去自主決策什么時候投資、在什么地方投資，當(dāng)一切都理順的時候，任何一個企業(yè)家做決策都會非常小心。”他說。

　　中國青年報汽車周刊主編武衛(wèi)強(qiáng)也表示，汽車行業(yè)如果要規(guī)避規(guī)模化，確實(shí)要由市場化來主導(dǎo)。“事實(shí)上，表面上看，我國汽車產(chǎn)業(yè)的確相對房地產(chǎn)和股市是最為市場化的產(chǎn)業(yè)，但是計劃經(jīng)濟(jì)的痕跡仍然很重。市場化程度高也可能會不可避免的產(chǎn)生產(chǎn)能過剩的后果，但我們惟一能做的事情，就是政府、地方政府能夠稍微往后靠一靠，把決策權(quán)交給市場去做，這對規(guī)模化帶來的隱憂是一個緩解。”他指出。

　　不過，朱福壽也說，如果未來出現(xiàn)一些產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，國家應(yīng)該出臺一些政策來消化這些產(chǎn)能過剩，包括鼓勵制造資源，允許汽車制造工廠多做幾個品牌，他認(rèn)為這可以解決未來的產(chǎn)能過剩問題。

　　中國車企自主品牌實(shí)力待提高

　　實(shí)際上，參與討論的各界人士形成了一個共識，那就是“規(guī)模論”只是表象，中國汽車行業(yè)真正癥結(jié)在于車企規(guī)模小且自主品牌實(shí)力不夠強(qiáng)。

　　“現(xiàn)在國內(nèi)的整車企業(yè)上百家，但每家平均的產(chǎn)銷量都很少，一些排名靠前的車企產(chǎn)銷量也就兩三百萬量。與之相比，世界排名前三的車企基本上產(chǎn)銷量都在九百多萬輛到一千萬輛，中國車企規(guī)模小、單體散，需要依靠并購和重組提高自身的實(shí)力。”徐和誼說表示，從去年到今年，很多國內(nèi)車企已經(jīng)加快了并購重組的步伐，這是未來的方向。

　　朱福壽則表示，在2013年中國銷售的2200萬輛汽車?yán)锩妫�真正的自主品牌銷量只占到38%。中國的自主品牌的品牌影響力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更談不上達(dá)到規(guī)模。

　　但他對未來充滿信心，他表示，中國人實(shí)際上真正做乘用車也就這十幾年的時間，未來伴隨著市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步成熟，市場將更好的發(fā)揮對每個企業(yè)優(yōu)勝劣汰的作用，再過五到十年，中國的自主品牌一定會有更大發(fā)展。