但在另一個舞臺——中國汽車銷售市場上，中國品牌汽車卻戰績不佳。據中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)日前發布的數據，3月，中國品牌乘用車共銷售67.18萬輛，同比下降2.33%，占乘用車銷售總量的39.28%，同比下降4.1%。

　　而在剛剛過去的第一季度，中國品牌汽車總體銷量也不盡如人意，與外國品牌汽車一路高歌猛進的在華銷量形成了鮮明對比，業界都在期待中國品牌汽車“觸底反彈”。

　　中外品牌短兵相接

　　中汽協數據顯示，今年第一季度，中國汽車產銷589.17萬輛和592.23萬輛，同比增長9.16%和9.18%。但即便是如此向好的市場數據，也無助于掩飾中國品牌汽車銷售的低迷。

　　第一季度，中國品牌乘用車共銷售188.53萬輛，占乘用車銷售總量(486.95萬輛)的38.72%，占有率較上年同期下降4.54%;中國品牌轎車共銷售71.50萬輛，占轎車銷售總量(311.51萬輛)的22.95%，占有率較上年同期下降6.23%。其中，中國品牌乘用車市場份額已經是連續第7個月下降。

　　“中國品牌和外國品牌現在真正開始短兵相接。希望中國品牌提升競爭力，也能在政策層面迎來一些利好。”中汽協常務副會長兼秘書長董揚在分析中國品牌“七連降”時如是說。

　　對于中國品牌銷量何時回升，董揚顯得信心不足。“我也不知道什么時候會回升。”他說。

　　轉型期代價：銷量下降

　　顯然，中國品牌汽車又到了攻堅時刻。但在騰訊汽車首席評論員張毅看來，情況并沒有那么悲觀。據他分析，中國品牌乘用車和轎車市場份額之所以持續下降，無外乎3個原因：一是合資品牌產品線下探，嚴重擠壓了中國品牌的市場空間。二是政策優勢不再。三是中國品牌汽車紛紛進行戰略轉型，新產品青黃不接，影響了銷量。

　　“自主品牌汽車戰略轉型，實現產品升級換代，需要一個過程。銷量下降，市場份額減少，就是代價。”張毅撰文指出。

　　但據記者了解，今年第一季度，銷量排名前10位的轎車生產企業依次為：上海大眾、一汽大眾、上海通用、北京現代、東風日產、神龍、長安福特、東風悅達、重慶長安和一汽豐田，上述10家企業共銷售218.83萬輛，占轎車銷售總量的70.25%。中國品牌僅長安入圍，其他車企均在爭奪剩下不足30%的市場份額。

　　董揚表示，這明顯暴露出中國品牌汽車綜合競爭力弱的狀況。同時，“這一狀況還將持續一段時間。”他說。

　　分歧難解尚難抱團取暖

　　在競爭力弱的情況下，早有人提出，中國品牌應該抱團取暖。其實，在世界上，汽車企業之間的合作十分普遍，比如豐田和寶馬就有深入的合作。但在中國車市，“求同存異”卻并不容易做到，尤其是在各大企業缺少相互信任、各自為戰甚至互相廝殺、搶奪生存空間的情況下。

　　對此，董揚呼吁：希望車企更多從經濟的角度考慮問題。而對于中國品牌當前的困境，他也給出了3點建議：根據WTO條款，政府應公平支持各國品牌的技術研發;中國品牌之間應該加強合作，這方面中國品牌遠落后于外國品牌;中國品牌大多處于相同的市場，彼此之間的市場競爭非常激烈，應走差異化路線，減少競爭。

　　“應該有更多真金白銀的投資用來支持中國品牌的技術研發。”董揚說。

　　不過，董揚強調，中國品牌汽車的市場規模達1000多萬輛。對于中國品牌汽車而言，這無疑是得天獨厚的機會。如果能解決好相關問題，充分利用這一市場，中國品牌汽車仍有較大的發展空間和機會。(本報記者 徐淼)