近日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了最新一期中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，到今年6月份，汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)達到58.9%，比5月上升了9.6個百分點。這一數(shù)值不僅超過了50%的警戒線水平，更達到了2013年以來的“巔峰”。

　　雖然庫存預(yù)警指數(shù)反應(yīng)的是當月情況，但這一數(shù)據(jù)的“登頂”還是在一定程度上說明了汽車經(jīng)銷商生存壓力與日俱增的事實。而造成庫存預(yù)警指數(shù)大幅走高、經(jīng)銷商生存壓力不斷加大的根本原因，卻在于供需不平衡、產(chǎn)銷不平衡等汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的諸多矛盾。

　　庫存壓力增加使得汽車經(jīng)銷商盈利能力下降，資金鏈緊張，而這些問題或?qū)��?dǎo)致汽車經(jīng)銷商面臨新一輪“洗牌”。

　　庫存堪憂

　　從市場上來看，6月是車市的傳統(tǒng)淡季，市場需求下降，而今年6月的世界杯使得部分消費者對汽車的關(guān)注度轉(zhuǎn)移，購車欲望降低。然而，上半年銷售業(yè)績收尾，汽車廠商的半年業(yè)績數(shù)據(jù)將要發(fā)布，為了實現(xiàn)“時間過半，任務(wù)過半”的目標，汽車廠商普遍會向經(jīng)銷商壓貨。這使得該月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)“登頂”，達到58.9%，而今年上半年，1月、2月的庫存預(yù)警指數(shù)同樣超過了警戒線。這也就意味著，6月汽車經(jīng)銷商庫存加大并非偶然。

　　而從更為具體的構(gòu)成庫存預(yù)警指數(shù)的5個分指數(shù)(市場總需求指數(shù)、庫存指數(shù)、銷量指數(shù)、從業(yè)人員指數(shù)、經(jīng)營狀況指數(shù))來看，終端市場也遠遠不像整個產(chǎn)業(yè)形勢那樣樂觀。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年6月，市場總需求指數(shù)為34.8%，環(huán)比下降17.1個百分點;庫存指數(shù)為59.3%，環(huán)比上升6.4個百分點;銷量指數(shù)為37.5%，環(huán)比下降13.7個百分點;從業(yè)人員指數(shù)為50.5%，環(huán)比下降3.3個百分點;經(jīng)營狀況指數(shù)為44.3%，環(huán)比下降7.2個百分點。

　　對于早已叫苦的汽車經(jīng)銷商而言，這無疑是雪上加霜。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查，經(jīng)銷商認為需求總量下降的比例達到63.6%，一半以上的經(jīng)銷商表示庫存量正在增長，60%認為日銷量有所下降，此外，認為經(jīng)營狀況不好的經(jīng)銷商比例也正在增加。

　　“經(jīng)銷商目前的生存壓力確實很大，庫存預(yù)警指數(shù)的增加更凸顯了這種情況，因為這會增加經(jīng)銷商的成本壓力。成本壓力主要體現(xiàn)在兩個方面，一是庫存數(shù)量的增加，由于多數(shù)經(jīng)銷商是貸款提車，庫存過多所帶來的最大成本壓力就在于貸款利息。二是銷售周期延長，亞市的二級經(jīng)銷商交易周期已經(jīng)從3天延長至7天，消化庫存的能力因此被減弱。”北京北辰亞運村汽車交易市場中國副總經(jīng)理顏景輝告訴《中國經(jīng)營報》記者，這兩方面的壓力都會在很大程度上限制經(jīng)銷商的資金流動，而資金鏈的暢通，正是經(jīng)銷商賴以生存的基礎(chǔ)，也是目前汽車經(jīng)銷商普遍面臨的壓力之一。

　　盈利下降

　　“‘餅’只是多了一個邊兒，吃‘餅’的人卻多了一倍。”一位汽車銷售顧問如是形容汽車市場上的這一現(xiàn)象。

　　近年來，隨著汽車廠家的渠道建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)下沉，經(jīng)銷商如雨后春筍般地在全國各地涌現(xiàn)，但隨之而來的，卻是單店銷量和盈利能力的降低。以北京市為例，2008年，經(jīng)銷商數(shù)量約為350家，全年銷量為50萬輛;而2014年，據(jù)不完全統(tǒng)計，經(jīng)銷商數(shù)量已經(jīng)增至700家左右，預(yù)計全年銷量不足60萬輛。

　　“在過去的15年中，中國汽車經(jīng)銷商數(shù)量從零增長到目前的近2萬家，增速非常快。但是經(jīng)銷商滿意度卻沒有與之同步。研究顯示，2012年，經(jīng)銷商中有40%處于虧損狀態(tài)，而截至2013年底，這一比例已經(jīng)增加到47%。”J.D.Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林在接受記者采訪時表示，作為汽車產(chǎn)業(yè)的銷售終端，經(jīng)銷商不僅是產(chǎn)業(yè)鏈中受發(fā)展形勢影響最直接的群體，其生存狀態(tài)也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真實寫照之一，而目前一半以上的經(jīng)銷商不盈利，說明產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不健康。

　　一位合資品牌經(jīng)銷商負責人表示，現(xiàn)在經(jīng)銷商的生存壓力是普遍存在的，但貸款、融資難度增加等外部環(huán)境的壓力各行各業(yè)都會遭遇，而汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的矛盾，卻是造成經(jīng)銷商生存困境的“始作俑者”。

　　進入2014年以來，中國宏觀經(jīng)濟出現(xiàn)了下滑態(tài)勢，消費增長低迷，汽車市場需求總量也有所下降。與此同時，汽車廠家仍在逐步提升產(chǎn)能和銷量目標，在供大于求、產(chǎn)大于銷的矛盾日益激化的過程中，處于汽車廠家與消費者中間的經(jīng)銷商自然首當其沖。

　　事實上，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)所暴露的行業(yè)問題僅僅是冰山一角，汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展所帶來的隱憂遠遠不止于此。但是，在大幅增長的產(chǎn)銷規(guī)模下，這些“不健康”似乎并沒有受到重視。

　　洗牌在即

　　處于矛盾之中的經(jīng)銷商已經(jīng)開始嘗試多元化的自我救贖，但從更高的層次來看，由于矛盾本身并非出自市場終端，各經(jīng)銷商的努力只能“救己”，卻不能“救市”。

　　“除了市場和現(xiàn)實的原因之外，庫存預(yù)警指數(shù)的走高從根源上來說是源自汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部矛盾，但這些矛盾卻不是汽車產(chǎn)業(yè)所能解決的，因為它涉及到一些行政問題。”中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務(wù)副理事長蘇暉表示：“一方面，出于對經(jīng)濟形勢的信心，各界對今年的汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)測都比較樂觀，包括政府部門、行業(yè)組織以及汽車廠家，但實際需求沒有這么高，產(chǎn)大于銷的矛盾必然突出，在這一點上，庫存預(yù)警指數(shù)的增加很說明問題;另一方面，今年宏觀經(jīng)濟形勢已經(jīng)有下滑跡象，包括房地產(chǎn)在內(nèi)的各行業(yè)發(fā)展都不甚順暢，汽車產(chǎn)業(yè)或許是一枝獨秀，管理部門不太可能在這種時候控制汽車產(chǎn)業(yè)的整體產(chǎn)量。”

　　在這樣的背景下，為了在“紅海”中謀求一條“生路”，各經(jīng)銷商勢必背水一戰(zhàn)。

　　為了緩解生存壓力，多數(shù)經(jīng)銷商通常會選擇簡單粗暴卻最為有效的方式：降價促銷，以價換量。但當處于同一戰(zhàn)場的經(jīng)銷商采取的方法大同小異的時候，價格戰(zhàn)之類的惡性循環(huán)競爭已經(jīng)在所難免。

　　“除了價格戰(zhàn)，現(xiàn)在競爭已經(jīng)拓展到了售后，經(jīng)銷商的利潤空間進一步被壓縮。目前全國經(jīng)銷商都面臨相同的困難，市場有些無序。”顏景輝表示，如果目前的汽車產(chǎn)業(yè)狀態(tài)一直持續(xù)下去，經(jīng)銷商之間的競爭不斷加劇，終端市場會出現(xiàn)拐點。目前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了經(jīng)銷商退網(wǎng)、轉(zhuǎn)品牌等行業(yè)“洗牌”的跡象。“從汽車產(chǎn)業(yè)來說，這也未必是壞事，優(yōu)勝劣汰是一種短期的升級，雖然數(shù)量可能會減少，但存活下來的經(jīng)銷商質(zhì)量必然會提高。”顏景輝說。

　　但從消費者的角度來看，這樣的變化未必有益。因為在這場競爭中，區(qū)域小經(jīng)銷商必然大量退市，取而代之的是經(jīng)銷商集團對區(qū)域銷售的進一步集中，最終甚至可能導(dǎo)致品牌壟斷。

　　而另一方面，無規(guī)劃的市場價格戰(zhàn)往往會對汽車品牌造成不可預(yù)測的損傷，一旦消費者信心下降，經(jīng)銷商勢必要通過更大幅度的降價來提振銷量，當這種惡性循環(huán)一直持續(xù)，汽車廠家就會腹背受敵。

　　或許，在經(jīng)銷商行業(yè)即將到來的“洗牌”之后，汽車產(chǎn)業(yè)也會面臨一場由下至上的優(yōu)勝劣汰。