來勢猛烈的反壟斷是否能為自主品牌帶來機會，還需要自主品牌自己努力

　　“中國連汽車變速器都造不出來。”ZG德國齒輪與傳動有限公司亞太區總裁章穎瑩在微博中寫道，她被一名經濟學家的話深深的刺痛。

　　反觀我國汽車市場，寶馬剛剛與華晨提前完成了續約，將合資協議延長至2028年。當華晨汽車董事長祁玉民聲稱未來堅持“一夫一妻”時，卻引起業內一片質疑：“中國汽車還要合資多久，中國汽車的未來在哪?”

　　“市場換技術”是偽命題

　　在中國汽車領域，市場換技術經常被外界誤以為是我國汽車發展思路，實則并不存在。

　　“市場換技術在根本上就是偽命題，更何況市場根本換不來技術，國外車企并不會把核心技術交到中方手中。”汽車專家鐘師一針見血地指出了我國汽車產業多年來存在的問題。

　　在我國汽車產業起步初期，我國汽車市場存在很大一片空白，引入合資模式實則是為了抵御國外汽車品牌的“大舉壓境”。然而，歷經30年的合資道路，卻不幸變成了“引狼入室”的尷尬局面。

　　以一汽轎車為例，一汽大眾在華已開設四個工廠，青島和天津的基地也在規劃中，基本覆蓋我國北方市場。一汽與馬自達的合作更是只停留在銷售層面。馬自達品牌在一汽轎車的車間生產，而老款馬自達的平臺供一汽自主品牌使用，同時一汽還要付給對方相應的技術轉讓費。奔騰最新車型B70就是沿用馬自達睿翼的生產平臺。

　　一汽轎車在這其中充當的只是代工的角色，試想一下如果大眾和馬自達終止續約，那么旗下的自主品牌奔騰該如何發展?“在政治層面和眼前的利益上講，一汽依靠大眾、豐田、馬自達等成立合資品牌，產品線豐富的同時，銷量也迅速提升，無非是成功的。但是，在汽車產業的長遠角度上講，一汽并沒有依靠合資企業取得核心技術，這種合資模式是失敗的。”汽車專家封世明對《中國企業報》記者表示。

　　相比之下，除了一直致力于自主研發的長城、奇瑞、比亞迪等自主品牌，反而是合資相對較弱的長安旗下的自主品牌銷量最高，也是唯一入圍乘用車前十名的自主品牌。在封世明看來這并不是偶然，“由于自主品牌和民營企業的資金使用率更高，企業運作更為市場化，我國汽車工業的未來將由這些企業把控。”

　　中國汽車產銷量已經連續5年位居世界第一，可是自主品牌遭遇連續10個月市場份額下降的尷尬境遇。雖然合資品牌在華實現快速發展，但是我國汽車產業的自主研發卻錯過了黃金十年的發展期。

　　中國汽車走出

　　“合資模式”

　　據中汽協的數據顯示，上半年我國乘用車產銷同比增長12.05%和11.18%。其中德系、日系、美系呈現快速增長，分別占比21.36%、15.29%、12.68%。跨國集團儼然不會放過中國市場這塊肥肉，寶馬提前四年完成續約，并且一簽就是10年。此前大眾集團也提前四年與一汽完成續約，合資期延長25年。

　　在華晨的財報數據中，合資企業華晨寶馬曾為華晨的利潤貢獻超過98%。上半年，一汽大眾銷量占一汽集團總銷量的63.6%。而一汽旗下的夏利卻遭受業績下滑的困擾，銷量同比下滑47.85%，預計虧損4億元至4.6億元。我國汽車企業已經被外界認為患上了“合資依賴癥”。

　　“相比合資的方式，中國汽車更應該試著走出去尋求捷徑。海外并購模式和國際化研發的模式是中國汽車發展可以借鑒的，比如說，2009年吉利通過全資收購拯救了沃爾沃，那么今年吉利進入品牌調整期，沃爾沃通過技術共享反哺吉利。”封世明認為吉利收購沃爾沃為我國汽車產業發展提供了思路。

　　目前我國汽車海外并購分為兩種，一種是中國企業收購海外品牌，比如吉利全資收購沃爾沃、上汽海外收購英國羅孚。另一種是我國車企收購技術平臺，例如北汽收購薩博平臺、廣汽傳祺收購菲亞特整車平臺。

　　與海外并購模式不同的是，長安汽車選擇國際化研發的方式“走出去”。長安不僅與鈴木和福特成立合資公司，還在日本、意大利、英國和底特律設立研發中心，吸取國際化元素，打造旗下自主品牌。不僅如此，奇瑞、江淮、吉利等自主品牌紛紛在國外成立工廠，不惜重金吸納海外設計和技術人員的做法也被企業廣泛采用。

　　雖然我國汽車正在努力嘗試如何走出合資模式，但不可否認的是，接下來我國汽車市場依然是以合資品牌為主導，并且外方都在試圖進一步擴大合資股比，爭取更多的話語權和利益。可是如果中國車企不想淪為代工工具，就更應該擺脫合資的“拐棍”，堅定不移地“走出去”。