在發改委宣布放開的24項商品和服務價格中，放開港口競爭性服務收費也是重要的一部分。

　　根據交通部、發改委聯合印發的放開港口競爭性服務收費的通知，將放開集裝箱裝卸、國際客運碼頭作業等勞務性收費，以及船舶垃圾處理、供水等服務收費價格，由現行按作業環節單獨設項收費改為包干收費、綜合計收，不得另行對貨主和旅客收取費用。

　　在此之前，交通部對港口裝卸等相關業務的收費，都有一個原則性的指導價。一位國內大港口的內部人士告訴《第一財經日報》記者，2013年和2014年，交通部的收費指導價基本沒變，但實際上不同港口、不同貨種的收費還是有不少差別，這與航運市場的好壞和港口與船公司的議價能力有很大關系。

　　而此次指導價徹底放開，正值航運市場仍未徹底復蘇之際，不管是港口還是船公司，都認為裝卸費等大幅提價或降價的可能性不大。

　　“在政策出臺前，我們與不同港口的收費都是按照雙方的談判結果確定，國家指導價只是作為參考，”中海發展的總會計師王康田告訴記者，而此次全面放開定價后，預計對大的船公司有利，因為其更有談判資本。

　　青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經理張慶財也對記者坦陳，以往各大樞紐港憑借地域和自然腹地優勢，在與班輪公司的談判中一般處于優勢地位，具有較強的話語權，但最近幾年，班輪公司開始加強聯盟，港口在商務談判中面對的是聯盟整體，不再是單個班輪公司，使得港口與船公司之間的地位發生轉移。

　　因此，在港口收費定價放開后，區位優勢、服務效率、議價能力的大小，更成為港口能否提價的關鍵。“這對一些區位優勢比較明顯、議價能力較高的港口將更有利，比如上港集團、寧波港等。”一位航運分析師對記者指出。

　　不過，上述分析師也對記者指出，目前，港口裝卸等收費占船公司整體運營成本的比例并不高。比如，上海運到歐洲的集裝箱，運價好的時候，一個箱子的收費在一千五六百美元，差的時候一個箱子收費七八百美元，而港口裝卸費指導價只有425元人民幣，占比不到5%。在目前航運市場整體運力過剩的情況下，決定船公司業績的仍是油價的漲跌，及規模增長帶來的單位運營成本下降。

　　而據記者了解，為了增強港口對貨源的掌控力以及在談判中的話語權，國內港口也開始從傳統的裝卸業務加快向物流服務供應商轉型。

　　寧波港業務部部長洪其虎就對記者透露，寧波港正在加緊由傳統的“裝卸型”港口向“物流貿易型”港口轉變，去年下半年，寧波港就整合了過去分散的幾十家大大小小物流、運輸企業，相繼成立寧波港國際物流有限公司和寧波港國際貿易有限公司兩家全資子公司，以滿足客戶裝卸以外的貿易、金融、物流等需要。