據國際商報掌握的一手信息，2014年經銷商大面積虧損，始于去年汽車反壟斷調查對“兩限條款”開刀。結果導致終端銷售價格的放水和渠道的混亂，原來比較穩定的銷售格局和價格體系遭到破壞。現在主機廠、相關政府部門、行業協會都不敢說話。這里當然存在著對汽車反壟斷的誤讀，但長期形成的市場穩定要素正在瓦解。

　　歲末年初，不止一個汽車品牌（乘用車）的經銷商反水，也不止一家汽車廠家“主動”給予經銷商補貼。而多家自主品牌去年紛紛下調年度銷量目標，則獲得了媒體的高度點贊。

　　與以往不同，此次經銷商與主機廠的沖突是過去長期累積的矛盾的總爆發，導火索就是主機廠不顧市場變化向經銷商慣性壓庫，導致很多品牌的經銷商庫存突破警戒線，國產車庫存普遍在1:3，進口車更是突破了1:4。

　　2014年，中國汽車銷量增長6.9%，乘用車銷量增長9.9%，增幅較之2013年均大幅滑落。其中，SUV銷量增幅36.4%，轎車銷量增幅僅為3.1%，可以說，狹義乘用車市場主要是靠SUV支撐的。

　　往年，主機廠為完成銷量目標，對經銷商歷來是鞭打快牛，除了銷售公司督戰，“年終返點+終止合同”這種“胡蘿卜+大棒”的商務政策就能奏效。可這手段在2014年不靈了，銷量疲軟、資金壓力、批零倒掛、價格失守終于把經銷商逼急了。

　　但是據國際商報調查，上述情況僅僅是表象，在其背后還有著更瘋狂的亂象。

　　汽車產能說不清品牌分化很嚴重

　　從源頭上講，目前經銷商的生存狀況很大程度上是主機廠前幾年瘋狂擴能的惡果。據汽車流通協會向《國際商報》提供的數據，2010年，所有主機廠已有、在建及規劃產能總和到2015年將達到4000萬輛。現在看這簡直是瘋狂。

　　但另一方面，產能又是一個很不靠譜的概念。華晨寶馬2014年銷量27.萬輛，現有產能30萬輛，應對當期需求可靈活調整；若需求一旦轉旺，產能全部釋放可達40萬輛。神龍公司2014年銷量75萬輛，現有產能80萬輛，擴能勢在必然。而另一法系品牌DS國產時一期產能“20萬臺發動機和整車”，2014年上市銷量僅為2.5萬輛，當初規劃的合資自主和新能源車尚無蹤影，產能放空誰也蒙不了。

　　另據美國《汽車新聞》數據，2014年，外資品牌在中國的平均產能利用率為85%，自主品牌僅為65%，品牌分化相當嚴重。南北大眾、上海通用、長安福特2014年中國銷量分別為360萬輛、172萬輛、110萬輛，而其現有產能已相當吃緊，新一輪的擴張已在推進中。以通用為例，2014～2018年將在中國投入140億美元，再建五個新工廠，未來年銷量目標為500萬輛。而大眾當初計劃2018年中國銷量達到400萬輛，現在看來真是太保守了。

　　毋庸諱言，大眾、通用、福特這些一線合資品牌的產能利用率高，就是因為它們吃掉了自主品牌的市場份額。二線合資品牌如現代、標致、雪鐵龍穩中有升，而逆境生存的日系車的市場重心已經偏離中國。