2月14日情人節(jié)，滴滴打車宣布與快的打車戰(zhàn)略合并，這也成為2015情人節(jié)的熱門話題。其實(shí)，關(guān)于兩者合并的消息已經(jīng)持續(xù)見諸媒體數(shù)日，這也應(yīng)驗(yàn)了無風(fēng)不起浪的老話。

　　看到滴滴與快的合并的消息，我并未感覺到什么意外，而且在幾天前聽到這個(gè)消息就已經(jīng)對(duì)他們的合并有了幾點(diǎn)看法，于是看到消息后就迅速將觀點(diǎn)寫在了朋友圈里：

　　1、投資人的意志，燒了太多錢，死拼無結(jié)果，繼續(xù)拼兩敗具傷！2、合并后無需再發(fā)補(bǔ)貼了，壟斷市場(chǎng)后準(zhǔn)備打包上市，投資人跑路！3、用戶沒有得到任何好處，因?yàn)闆]有補(bǔ)貼了！4、如果不開放支付手段，這種合并就更是投資人意志，而開放則意味著騰訊支付進(jìn)攻戰(zhàn)略失敗，阿里也不需要防御了，似乎這個(gè)局面不是某一方想要的！長文分析后續(xù)補(bǔ)上！

　　滴滴與快的是打車軟件的雙寡頭

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)的寡占市場(chǎng)競爭分析認(rèn)為，寡頭壟斷市場(chǎng)上，寡占雙方進(jìn)行惡性競爭的結(jié)果是兩敗俱傷。滴滴和快的分別依靠騰訊、阿里巴巴的資金、資源將大量打車軟件淘汰，構(gòu)成了寡頭壟斷之勢(shì)。據(jù)CNNIC報(bào)告，滴滴打車市場(chǎng)份額為74.1%。易觀國際報(bào)告則認(rèn)為，快的打車份額為56.5%，滴滴為43.3%。

　　對(duì)于這些報(bào)告數(shù)據(jù)，我們可以一笑而過，調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)“你懂得”。但是滴滴和快的占據(jù)打車軟件市場(chǎng)前兩名，并壟斷90%以上市場(chǎng)是完全可以肯定的。而寡占理論指出，寡占者一般會(huì)放棄惡性競爭，而采取相互勾結(jié)的方式，共同制定協(xié)議價(jià)格和規(guī)則。

　　比如，在2014年的多場(chǎng)反壟斷調(diào)查中，日本汽車配件廠商之間在中國市場(chǎng)形成寡頭壟斷地位，他們也采取了相互勾結(jié)的行為，指定壟斷價(jià)格，攫取高額利潤，觸犯了中國的反壟斷法。所以滴滴與快的合并是否需要接受反壟斷機(jī)構(gòu)的調(diào)查？他們?cè)诤罄m(xù)是否會(huì)在專車領(lǐng)域抬高價(jià)格，利用市場(chǎng)支配地位打擊易到、Uber、AA、一嗨等份額較小的企業(yè)，這也是判定他們是否觸犯反壟斷法的重要依據(jù)。

　　合并是部分投資人意志，騰訊阿里態(tài)度仍不明朗

　　顯然，滴滴與快的合并是雙方投資人的意志。這兩家公司是打車軟件市場(chǎng)上的幸運(yùn)兒，他們率先獲得了資本市場(chǎng)的青睞，但是這些善于投資互聯(lián)網(wǎng)公司的企業(yè)并沒有想到打車市場(chǎng)是一個(gè)比電商還燒錢的領(lǐng)域。

　　自2013年開始，兩家在打車市場(chǎng)對(duì)司機(jī)和用戶的補(bǔ)貼已經(jīng)高達(dá)數(shù)十億元，而且至今看不到盈利模式，同時(shí)持續(xù)面臨各地交管部門的處罰與監(jiān)督。資本的目的就是賺錢，但現(xiàn)在卻距離賺錢遙遙無期，而享受了補(bǔ)貼的用戶變得十分“矯情”，只要“停藥”就不再使用。

　　惡性競爭、用戶不買賬、政策監(jiān)管的不確定性都讓已經(jīng)投入巨資的純資本感到恐懼，所以他們必須撮合這場(chǎng)寡頭之間的交易，以期待不再支付補(bǔ)貼，降低燒錢速度，做大規(guī)模瓦解小對(duì)手，給監(jiān)管機(jī)構(gòu)施壓，盡快IPO套現(xiàn)。

　　但是滴滴與快的卻是騰訊推廣微信支付的馬前卒，是阿里防御微信支付的堅(jiān)強(qiáng)后盾，所以這兩個(gè)投資人是這種惡性競爭的最大受益者，而其他諸如DST、淡馬錫、軟銀、老虎基金們卻一無所得。

　　一旦兩者合并，是否意味著滴滴打車用戶也可以用支付寶支付？快的打車可以使用微信支付？而目前用戶選擇滴滴和快的的主要標(biāo)準(zhǔn)除了補(bǔ)貼多少外，就是支付工具的不同。因此，如果支付工具無法通用，就意味著這個(gè)合并對(duì)于用戶而言無任何意義。而如果可以通用支付工具，則意味著滴滴失去了微信支付“馬前卒”的角色。

　　再進(jìn)一步考慮，只為滴滴開放的微信朋友圈、微信群也可以對(duì)快的開放？打車軟件內(nèi)置的支付寶也可以任其在微信上曝光？雖然馬化騰與馬云都共同祝賀二者合并，但并不意味著阿里與騰訊和解了。

　　顯然，滴滴與快的合并后續(xù)還有很多難題待解，我看到已經(jīng)有人以優(yōu)酷和土豆合并來預(yù)測(cè)滴滴和快的可能面臨的裁員、某一方管理層退出套現(xiàn)等，這都是無法回避的。

　　難以探尋的盈利模式更讓人擔(dān)憂

　　打車軟件市場(chǎng)如此火爆，與騰訊想要推廣微信支付有著密切關(guān)系，如果不是騰訊的巨資投入滴滴，也不會(huì)有阿里巨資投入快的，所以享受了福利的網(wǎng)民應(yīng)該感謝騰訊，而滴滴和快的兩個(gè)幸運(yùn)兒更應(yīng)該磕頭拜謝。

　　但是到底打車軟件的盈利模式是什么？至今沒有人可以給出明確答案。在專車市場(chǎng)上，滴滴和快的打車的盈利模式就是收取“份子錢”，與傳統(tǒng)的出租公司似乎并無本質(zhì)區(qū)別，除了信息化之外。而昂貴的打車價(jià)格，持續(xù)的高額補(bǔ)貼，較少的打車人數(shù)，顯然無法支撐他們的巨額投資。

　　所以很多人認(rèn)為，打車軟件的盈利模式是海量用戶下的廣告、電商、O2O。目前，廣告模式已經(jīng)成為滴滴打車的收入來源之一，利用“獨(dú)食”微信資源的優(yōu)勢(shì)，幫品牌企業(yè)發(fā)打車紅包成為一種廣告形式。寄生于微信之中，與微信自己推的信息流廣告沒什么本質(zhì)區(qū)別。

　　所謂的電商和O2O，則被認(rèn)為有了用戶之后就是連接服務(wù)的入口，就必然有價(jià)值，這是互聯(lián)網(wǎng)人非常擅長的為資本市場(chǎng)“畫餅充饑”。但是當(dāng)前的滴滴、快的似乎泡在了“錢坑”里，根本沒有自主獲得盈利的想法，甚至有個(gè)創(chuàng)始人還講3年內(nèi)不考慮盈利。

　　我認(rèn)為不給他們斷奶，他們是不會(huì)想到去創(chuàng)新盈利模式的，因?yàn)闊o論是電商、O2O都會(huì)涉及到非常龐大的地推業(yè)務(wù)和更為復(fù)雜的線上線下結(jié)合，泡在“錢坑”里的企業(yè)怎么可能會(huì)用心去做這種費(fèi)勁的業(yè)務(wù)。“富二代就是敗家”這似乎是一個(gè)難以跳出的魔咒！