一個“新常態(tài)”，幾乎顛覆了人們對經(jīng)濟與行業(yè)發(fā)展的基本認識。這不僅是思想上的變革，更是實踐的變革。回顧2014年，展望2015年，恐怕任何一個行業(yè)的發(fā)展都不可能脫離這個基礎(chǔ)。關(guān)于新常態(tài)的特點，論述頗多，但其核心的思想就是“深化改革”，即：“簡政放權(quán)，開放市場，改善民生”。這不僅是對整個國家經(jīng)濟與社會發(fā)展的基本要求，也是對各個產(chǎn)業(yè)、各個行業(yè)發(fā)展的根本要求，民航業(yè)也不可能例外。因此，對于民航業(yè)的回顧與展望，其核心話題也必然是深化改革所帶來的挑戰(zhàn)與機遇。

　　回顧2014年，變革已悄然發(fā)生

　　這場變革，并非“突如其來”，而是2008年經(jīng)濟危機之后全球經(jīng)濟格局的重構(gòu)與我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與增長模式轉(zhuǎn)變的共同作用。歸結(jié)起來，民航業(yè)在2014年的變化，主要表現(xiàn)出以下六大特征：

　　一是市場結(jié)構(gòu)變化加速。從全球民航業(yè)格局來看，過去快速增長的亞太市場，那種“萬人矚目”的光環(huán)正在逐漸消退，取而代之的是海灣地區(qū)航空公司的強勢上位與北美航空公司的“重生”。這其中，最值得關(guān)注的是2008年經(jīng)濟危機之后，美國大型航空公司經(jīng)過一系列的“破產(chǎn)保護”與合并重組，再次成為市場競爭的領(lǐng)跑者。根據(jù)L.E.K.公司的分析，自2008后的近五年，全球賺錢最多的前10大航空公司中，美國的達美航空公司與聯(lián)合航空公司分別以21.72億美元和14.69億美元排在第1位與第3位。但如果把時間拉到2003年，近10年全球賺錢最多的航空公司排名中，卻沒有這些航空公司的身影。

　　而從國內(nèi)民航市場結(jié)構(gòu)來看，這種變化則表現(xiàn)更為明顯。一方面是傳統(tǒng)的“東高西低、國內(nèi)重于國際”的市場特征正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)：東部增長速度日益放緩，而中西部增長加速；國際航線市場份額比例也因為出境旅游需求的爆發(fā)而不斷擴大。根據(jù)民航局2014年工作報告：前11個月，全民航國際航線運輸總周轉(zhuǎn)量同比2013年增長了13.5%，高于國內(nèi)航線增長速度的3.5個百分點；中西部機場旅客吞吐量增速為12.5%，高于東部增速3.7個百分點；重點支線市場旅客運輸量同比增長31.2%，高于重點干線27.9個百分點。另一方面則是二線機場的快速發(fā)展與單一會展休閑市場的遇冷：從2014年24個千萬級機場的旅客吞吐量規(guī)模與增長速度來看，那些規(guī)模較大的機場，增長速度明顯低于行業(yè)平均速度，北京與廣州兩大國內(nèi)機場增長速度甚至只有行業(yè)平均速度的一半；反之，那些與上述規(guī)模較大機場處于同一城市圈的機場，如天津、深圳、杭州等機場旅客吞吐量增長速度則遠高于行業(yè)平均水平（如圖1）。

圖1：2014年24個千萬級機場吞吐量與增長速度。（數(shù)據(jù)來源：各大機場新聞報道，作者整理）

　　二是低成本運營模式進入官方視野。全球航空公司業(yè)競爭格局的改變，很大程度上與低成本航空公司的快速增長與持續(xù)挑戰(zhàn)有關(guān)。而在北美地區(qū)，以美國大型航空公司為主導的“劫后重生”，在戰(zhàn)略上基本可以歸根于“低成本運行模式”的實施。以2013年航空公司輔助收入規(guī)模排名為例，進入前10名的航空公司，除了三家低成本航空公司（瑞安、西南、易捷）之外，其余都是歐美大型全式服務(wù)航空公司，包括美國聯(lián)合航空、達美航空、美國航空、法荷集團、漢莎航空、澳洲航空與全美航空等。與2007年的排名相比，幾乎來了個“大洗牌”。然而，分析這些大型航空公司的轉(zhuǎn)型之路，幾乎都是在模仿廉價航空公司的做法，以“裸價服務(wù)”加“個性化定制”的手段來重構(gòu)產(chǎn)品與服務(wù)體系，通過實施“菜單式”收費政策，在多層次滿足客戶需求的同時，尋找“定制管理”與“差旅管理”的機會，從而獲得較好的回報。