近日，國務院總理李克強在國務院常務會議再次強調，要順應“互聯網+”的發展趨勢發展新能源汽車。那么是否就是簡單的“互聯網+整車廠”來生產新能源汽車就是“互聯網+”的新能源汽車呢？答案必須是否定的，因為“互聯網+”的本質其實是通過更大范圍的資源共享和整合找到解決難題的更多種可能。

　　3月28日，上海什馬網絡在天津的中國北方電動車展覽會上提出了一個新的“互聯網+”解決電動車發展的可能——互聯網+金融+電動車，上海什馬網絡聯合北京銀行和電動車經銷商推出電動車的普惠金融服務。什馬網絡CEO寧銳表示，無論什么交通工具，都需要與老百姓的需求和消費能力相匹配，想讓老百姓用上以前沒用過的電動汽車，就需要先培養他們的使用習慣，并且能夠讓他們有一個比較低的門檻進入。

什馬網絡CEO寧銳

　　什馬網絡“互聯網+金融+電動車“的思路就是，面向最廣大的農村以及城鎮消費者，寧銳談到，這些消費者現金流少，就可以通過互聯網+普惠金融降低這類消費者的首次購買成本，比如以前他們就騎幾千塊錢的摩托車，現在讓他們一次花2-3萬買電動車，他們可能就轉頭離開了，但若給他們提供無息或者低息貸款，讓他們只要支付2000元就可以把車開回家，很多人可能就會愿意。他們不知道電動車的好處，就通過先使用后還款的方式讓他們感受交通工具升級帶來的便利和經濟效益，先培養出他們的使用習慣，然后逐步根據消費能力的提高進行電動車的迭代。這種與消費者長期利益共存的消費方式又是有很高粘性的，消費者為了獲得貸款，他們需要把資產，收入來源、消費等數據準確提供給網站和銀行，而網站和銀行也可以通過大數據分析給消費者定向推更多增值產品和服務。

　　但是，這些底層的消費者會有還款能力么？香港財經協會秘書長謝文豪表示，這些可愛的農民和剛剛從農村轉向城鎮的朋友，由于缺少理財意識和投資渠道，他們有大量的存款“躺在銀行睡覺”，只要他們感受到交通工具升級帶來便利和經濟效益，他們完全有能力消費。這些底層消費者們沒有信貸記錄，銀行消費貸款或者辦信用卡也沒有普及到這些地區，導致以前很多電動車經銷商和消費者被逼到通過高利貸來解決。很多消費者往往就是需要電動車了，就去經銷商那里賒賬，提供個人資料、簽字、按手印，然后把車開回家。即使這樣，善良的他們仍然保持了良好的信用記錄，根據實地調查，有一位云南小縣城的電動車經銷商，曾經一個月通過這樣賒賬賣車的方式貸出400多萬，而1年后盡然沒有一例壞賬，這才是電動車真實存在的土壤。

香港財經協會秘書長謝文豪

　　而在另一方面，中國目前的新能源汽車發展的現狀卻是中央熱、地方冷，政策熱、消費冷，這是因為國家推廣新能源汽車主要是從國家的產業升級、能源安全和環境問題方面考慮，而消費者消費電動車確實要從自身的消費需求出發。雙方的意愿并沒有找到結合點，所以目前有著國家和地方政府高額補貼的新能源汽車，愿意購買的消費者占比太少，而不但沒補貼還有著違法風險的低速電動車，卻在一片喊打喊殺聲中頑強生長。

　　究其原因，就是價格和消費者不匹配的問題，排除立志成為環保先鋒的電動車主，選擇交通代步工具，理性的消費者都會考慮汽車的性價比問題。而他們的性價比指標就是已經發展非常成熟的傳統燃油車，目前的電動汽車經過國家和地方政府的雙重補貼后，售價仍然比同等級燃油車高出30%—50%，有的甚至高出一倍。這樣的價格對于消費者毫無吸引力，于是很多電動汽車的營銷重點便放在了“使用成本低“上——用電的汽車比燒油的汽車每月至少節省上千塊錢，電動汽車幾年使用下來成本比傳統燃油車還低。但這真的能解決電動汽車的推廣問題么？答案是否定的，因為把后期節省的成本都加入首次購買成本，首先在沒有大量使用數據的條件下，只是通過理論推算出的成本優勢還缺乏可信度，其次消費者提前墊付的資金成本其實未來是能夠帶來經濟效益的，另外這樣直接增加了購買的門檻。不用考慮這些的消費者，通常也是不會因為油價高而去關注電動車。

　　所以，真正在意這些電動車使用成本的其實就是那些精打細算的老百姓，資深汽車評論員張超表示，這些消費者可能就想消費2分的電動汽車，政府卻直接給提供5分的車，結果沒人買。2分的車不夠好，消費者自己也知道，但他們必須要結合自身的使用需求和購買能力。現階段，推廣電動汽車更務實的做法應該是，給這些消費者提供3分、4分的電動汽車，讓他們先用習慣了電動汽車，最后，隨著消費能力和消費觀念的提升逐步過渡到5分的電動汽車。

　　“互聯網+金融+電動車”這樣的思路能不能帶消費者進入像張超所說3分、4分的電動車階段，目前還不能過早下結論。但是，在新的時代背景下，通過互聯網更多的組合方式，找到中國推廣新能源汽車的推廣目標與廣大消費者需求的結合點，或許才是真正“互聯網+”時代下新能源汽車的發展之路。