以四大航為代表的航空公司好日子還沒過幾天,新的麻煩又來了,在人民幣貶值預(yù)期下,匯兌損失或?qū)⒛ㄆ接蛢r(jià)下跌帶來的短暫收益。

　　相比于其他行業(yè),航空公司的業(yè)績對(duì)匯率變動(dòng)更為敏感。如去年上半年,四大航空公司匯兌損失達(dá)到27.7億元,而在2013年同期,四大航空公司匯兌收益則高達(dá)40.58億元。盡管四大航的營收規(guī)模均高達(dá)千億,但幾十億元的匯兌損益,對(duì)四大航的凈利潤卻能產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。

　　從財(cái)報(bào)來看,航油成本首先占據(jù)了各航空公司幾乎一半的總成本。于是,當(dāng)國際原油價(jià)格單邊運(yùn)行時(shí),航空公司的毛利率也發(fā)生較大的變化。去年上半年,國際油價(jià)同比下跌約四成,四大航空公司為此增利約百億元。

　　扣除巨額航油成本之后,航空公司還面臨居高不下的“三費(fèi)”,扣除三費(fèi)后,航空公司的營業(yè)利潤實(shí)際上已所剩無幾。以東方航空為例,該公司今年上半年總營收為443.11億元,扣除369.4億元的營業(yè)成本及逾50億元的“三費(fèi)”之后,營業(yè)利潤僅為21億元,與匯兌損益的數(shù)額達(dá)到可比級(jí)別。

　　財(cái)務(wù)上,匯兌損益一般計(jì)入財(cái)務(wù)費(fèi)用,當(dāng)匯兌損益過大時(shí),財(cái)務(wù)費(fèi)用亦會(huì)同步變化,對(duì)營業(yè)利潤形成沖擊。這時(shí),以政府補(bǔ)貼、資產(chǎn)處置等為主要表現(xiàn)形式的各種營業(yè)外收支就成了航空公司調(diào)節(jié)利潤的最重要手段。

　　于是,經(jīng)常看到的情況是,四大航空公司每年上千億元的營收,但凈利潤經(jīng)常少得可憐,甚至還出現(xiàn)巨額虧損,被國際油價(jià)與人民幣匯率夾在中間,很難主動(dòng)性的改善業(yè)績。

　　“盛名之下,其實(shí)難副。”這句諺語正好可以說明航空公司的現(xiàn)狀,無論航空公司如何精簡人工成本、如何大力推廣紅眼航班和廉價(jià)航空,均無法左右人民幣匯率與國際油價(jià)的走勢,其利潤率始終維持在較低水平。

　　不過,有人覺得航空公司可以從航油成本之外的其他成本著手,這部分成本約占航空公司總成本的60%,再扣除財(cái)務(wù)費(fèi)用中的匯兌損益,即航空公司總成本之中約有一半系非剛性成本。

　　這些觀點(diǎn)認(rèn)為,航空公司縱然無法改變航油成本及匯兌損益,但可以控制其他支出,之所以控制效果不明顯,是因?yàn)橥�質(zhì)化競爭嚴(yán)重,運(yùn)營效率低下,而提升其效率的途徑之一是并購重組。于是,近期有關(guān)三大航空以某種方式整合的傳聞甚囂塵上,當(dāng)然,這種整合倒不一定是中國南車與中國北車的合并式整合。

　　整合能否提升航空公司運(yùn)營效率并改善業(yè)績,尚有待商榷。但值得一提的是,目前市場各方對(duì)央企整合存在較大的分歧,焦點(diǎn)在于整合的必要性。此外,由于缺乏權(quán)威的信息發(fā)布渠道,央企整合往往淪為部分市場參與者造謠傳謠的由頭。綜合各種已公開披露的信息,航空公司不可能永遠(yuǎn)受制于航油及匯率的雙重壓制,基于改善業(yè)績的內(nèi)在動(dòng)力,航空公司應(yīng)該會(huì)拿出切實(shí)可行的舉措。