2015年已經(jīng)過去了大半時(shí)間，國(guó)際船舶市場(chǎng)整體上依然沒有回暖的跡象。在各種挑戰(zhàn)中，運(yùn)力過剩依舊是航運(yùn)市場(chǎng)需要面對(duì)的首要問題。

　　9月15日，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國(guó)造船完工量2629萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)6.1%.新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬(wàn)載重噸，同比下降68.3%,降幅驚人。隨著新造船舶的陸續(xù)交付，讓運(yùn)力仍然過剩的航運(yùn)市場(chǎng)面臨著更大的壓力。而訂單的急速下降，新船價(jià)格的低位震蕩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的不斷下降，無疑是供需失衡的運(yùn)力向船市發(fā)出的一個(gè)警示。

　　運(yùn)力問題困擾航運(yùn)市場(chǎng)

　　由于全球經(jīng)濟(jì)低迷，各國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇程度相差較大，多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家依舊處于疲軟態(tài)勢(shì)，受此影響，大宗商品貿(mào)易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)較緩。據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2014年全球干散貨海運(yùn)量為45.02億噸，同比增長(zhǎng)4.5%,2015年也未能有明顯突破。

　　作為全球航運(yùn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）從2008年以來就一直在低位徘徊，并于2015年創(chuàng)下30年來的新低530點(diǎn)。反映國(guó)際航運(yùn)的波羅的海和巴拿馬運(yùn)力指數(shù)（BPI）也表現(xiàn)不佳。波羅的海航運(yùn)工會(huì)（BIMCO）分析指出，國(guó)際航運(yùn)業(yè)面臨30年來最嚴(yán)峻的形勢(shì)。

　　一位航運(yùn)分析師表示：“目前航運(yùn)業(yè)虧損的主要原因還是運(yùn)力嚴(yán)重過剩。從最近幾年的造船量和訂單量來看，集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力還在迅猛發(fā)展，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年運(yùn)力會(huì)交付更多。可以說，運(yùn)力過剩的問題未來幾年難以化解。”一方面，隨著更多新船建成，預(yù)計(jì)全球航運(yùn)運(yùn)載能力將提升8.6%,與此同時(shí)，全球市場(chǎng)需求比預(yù)期要差，只會(huì)增加2%至3%,運(yùn)力增速明顯超過需求增速。另一方面，除了排單期較長(zhǎng)外，船舶的制造周期同樣長(zhǎng)達(dá)18個(gè)月至24個(gè)月，容易出現(xiàn)運(yùn)力增加與市場(chǎng)需求脫節(jié)的情況。換句話說，在全球貿(mào)易市場(chǎng)出現(xiàn)萎縮時(shí)，航運(yùn)業(yè)卻依然有大量新增運(yùn)輸船舶等待下海，這就是目前狀況的糾結(jié)和矛盾所在。從目前的一些業(yè)內(nèi)形勢(shì)走向分析來看，今年的全球航運(yùn)業(yè)仍舊逃不出運(yùn)力過剩的噩夢(mèng)。

　　雖然有多家中國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)布了業(yè)績(jī)預(yù)增公告，但市場(chǎng)人士指出，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績(jī)更多由一次性收益支撐。“現(xiàn)在不能說航運(yùn)復(fù)蘇了。今年還是比較艱難。”中外運(yùn)航運(yùn)董事長(zhǎng)李甄表示，中國(guó)、歐洲、日本以及其他金磚國(guó)家的經(jīng)濟(jì)，對(duì)航運(yùn)的支持也很難。李甄還認(rèn)為，除了市場(chǎng)需求上的問題，航運(yùn)業(yè)的船舶供給依然大于需求。他認(rèn)為還需要幾年才可能實(shí)現(xiàn)供需之間的相對(duì)平衡。