如果選“最熟悉的陌生人”，快遞員一定會是熱門選項。但物流行業在互聯網時代，一直沒有與互聯網建立起有效的“親密關系”，效率廣受詬病，甚至有媒體直呼“別讓物流堵了互聯網+”。物流行業應該怎樣重塑價值？

　　全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨列舉了一組數字：中國物流總費用占GDP的比例為18%，歐美僅為9%；企業物流成本占生產成本30%～40%，發達國家只有10%～15%；中國貨車平均每天有效行駛里程300公里，美國是1000公里。

　　北京郵電大學副教授黃逸珺認為，物流本身不產生價值，反而占用資源、損耗貨物，如此低的效率大大阻礙了社會發展。

　　“哪怕物流費用在GDP里所占的比重降低一個點，每年就可以增加6000多億元的產值。”徐冠巨說。

　　貨車司機叫苦連天的不在少數，常年跑長三角運輸的司機張師傅埋怨：“到達目的地以后要跑100多公里去配回程貨，過路費和油錢加起來好幾百塊錢沒了。貨源緊張，想要配貨還得辦年卡，每去一個不同的城市就要辦一張卡，一年下來光辦卡就是幾千塊錢。”

　　今年3月，阿里研究院在相關報告里直指物流行業的五大問題：物流系統性不強，網絡化程度低，海陸空以及地區間難以有效銜接；制造業、農業與商貿間脫節；國際化能力不強；創新能力弱；高消耗高排放造成不可持續發展。

　　多位創業者表示，過剩的運力和高額的運費毫無疑問是矛盾的，而互聯網就是消解矛盾的利器。

　　在日前舉辦的“五月六·物流節”暨“第一物流”運力電商平臺上線發布會上，“第一物流”CEO韓軍認為，傳統的物流領域有諸多痛點：一是信息不暢通，貨主車主各有所需卻難以溝通；二是過多的中介直接增加了物流成本。此外，缺乏標準和流程以及低下的管理效率更是造成行業混亂。“如今，司機仍需拿著運單，將貨物送到目的地，接收人簽字后，再拿著回單返回出發地才能進行結算收錢，這簡直不可想象。”他認為解決這些問題的最好辦法就是建立全方位的互聯網平臺，既可以實現信息匹配，同時在結算、監控、保險等方面也可以擺脫傳統模式的束縛，大量車源聚集后也容易制定行業標準。

　　互聯網對物流行業的滲透還體現在眾多精細領域服務的涌現。專注地域細分的企業分別將目光著眼于同城、工業園區以及最后一公里的配送；如沱沱工社開始了行業細分，經營生鮮冷鏈或者家電配送都成了熱門領域。甚至有互聯網物流企業提供“拼車”服務，用戶不用包下整車，最低可以僅購買0.5立方米的容量，這無疑也吸引了大量在乎成本的小微用戶。