韓國經濟自20世紀70年代開始走上高速增長的道路，出口導向型的經濟增長模式一直以來引領著國家的整體經濟發展。在這樣的經濟增長模式下，港口經濟的重要性日漸凸顯。韓國在經濟高速增長期先后建成了釜山、仁川、蔚山、麗水光陽和平澤唐津五大港口，以滿足國家進行大量出口的需要。其中，釜山港作為韓國第一大港口，在韓國的對外貿易中占有舉足輕重的作用。當前，世界經濟版圖與上世紀70年代到90年代的韓國經濟高速增長期相比，發生了翻天覆地的變化。為了應對新的挑戰，釜山港也在積極進行自身的改造，以適應新時期的新變化。

　　政府主導積極謀求轉型

　　2014年，全球10大集裝箱港口吞吐量排序依次為：上海港、新加坡港、深圳港、香港港、寧波—舟山港、釜山港、青島港、廣州港、迪拜港、天津港。從數據上可以看出，中國在成為全球第一大貿易國的同時，中國的港口發展也十分迅猛。作為曾經的東北亞物流樞紐的釜山港已經從該排名的前五位中跌落。

　　為此，韓國中央政府和釜山港灣公社共同制訂了重新振興釜山港的整體規劃。2015年7月，韓國海洋水產部發布的一項戰略規劃稱，到2020年，韓國政府將力爭把釜山港的轉運貨物吞吐量提升至1300萬標準箱，使其發展成為全球第二大轉運港。所謂轉運港指的是在將貨物運抵目的港中間停留、進行轉貨的港口。目前新加坡港是全球最大的轉運港，香港緊隨其后。近五年，釜山港的進出口貨物吞吐量年均增幅停留在4.2%，相反，轉運貨物吞吐量呈現快速增長勢頭，年均增幅達10.7%。2014年，釜山港貨物中轉量首次超過了本地貨物的裝卸量。因此，韓國計劃進一步提升釜山港作為轉運港的競爭力。

　　提高效率加快港口整合

　　根據新的規劃，韓國政府為釜山港設計了“提高物流效率，積極進行功能整合”的新發展方向。目前，釜山港由釜山北港、甘川港和釜山新港三個部分組成。其中，釜山北港基礎設施陳舊，集裝箱吞吐能力已經不能滿足新時期的需要。因此，韓國決定將釜山港的北港和新港從管理上合二為一，進行統一管理，同時將北港的集裝箱吞吐量全部轉移到新港，并把北港發展成為集海洋成套設備、休閑帆船基地、水產出口加工基地為一體的海洋產業集群。北港的集裝箱吞吐功能轉移到新港后，到2020年，新港方面將陸續建成8個新泊位，這些泊位將會增加621萬標準箱的裝卸能力。

　　同時，為滿足大型化集裝箱船的需求，泊位加深計劃將會在2017年3月完成，加深之后的泊位深度將達到17米。此外，釜山港還將引進新型的集裝箱起重機和吊車。這些新型的設備以電力代替了之前的石油動力，將會減少42%的二氧化碳排放量。在完成這方面改造后，釜山新港可容納超巴拿馬型船舶和大量的集裝箱貨物，此外還將引進碼頭操作自動化設施，以進一步提高生產效率。韓國還將耗資4649億韓元，拆除位于釜山新港入口的小島“土島”，為大型集裝箱船舶運行提供便利。釜山港灣公社方面認為，釜山新港地理條件和氣候條件優越，不受臺風影響，可以全天候24小時提供裝卸服務，同時設施先進，管理水平高，對于進行貨物中轉的海洋承運人來說具有很強的吸引力。

　　縱深開發帶動整體布局

　　釜山港的改造不僅僅局限于港口的整合和建設，韓國政府和釜山地方政府計劃在新港成為物流中轉樞紐的同時，將釜山的西南地區建設成國際產業物流中心。該物流中心橫跨西洛東江，連接釜山、昌原和金海三地，產業面積達567.5萬平方米，總建設費用達21641億韓元，建設時間為2010年到2017年。

　　釜山地方政府方面表示，釜山的舊城區主要集中在釜山的東南地區，釜山港以及著名的旅游觀光地海云臺、廣安里等都集中在東部，但隨著東部開發的日漸飽和，釜山的西部隨著釜山新港的建設也需要進行大規模的再開發。為此，西釜山開發計劃應運而生。該計劃中包括西釜山國際城市開發規劃、釜山研究開發特區、尖端海洋成套設備產業集群和洛東江新橋梁建設規劃等。另外，由于釜山現有的金海國際機場氣候條件和吞吐能力都已經不符合新時期的發展需要，釜山還計劃在位于釜山西南部的加德島建設新的機場，同時納入到國際產業物流中心的整體建設規劃中。