繼中國外運(yùn)長航集團(tuán)和招商局集團(tuán)醞釀重組之后，11月19日市場又傳出消息稱，中國遠(yuǎn)洋和中海集團(tuán)合并料將在明年1月前獲批，規(guī)模至少可達(dá)200億美元。而中國證券報記者從消息人士處獲悉，航運(yùn)央企整合大幕開啟，未來國資委旗下航運(yùn)板塊四家央企有可能合并為兩家。

物流料成外運(yùn)招商整合核心

11月14日，中國外運(yùn)長航集團(tuán)旗下三家上市公司外運(yùn)發(fā)展、中外運(yùn)航運(yùn)、中國外運(yùn)同時發(fā)布公告稱，接到中國外運(yùn)長航集團(tuán)有限公司的通知，中國外運(yùn)長航集團(tuán)正在籌劃戰(zhàn)略重組事宜。公告透露，中國外運(yùn)長航集團(tuán)作為公司實際控制人可能發(fā)生變化，但國資委作為公司最終控制人不會變化。

市場早有對招商局集團(tuán)與中國外運(yùn)長航集團(tuán)合并的猜測，此次中國外運(yùn)長航集團(tuán)旗下上市公司同時公告，進(jìn)一步驗證了有關(guān)重組事項的猜測。

中國外運(yùn)長航集團(tuán)由中外運(yùn)和長航集團(tuán)合并重組而來，是國內(nèi)最大的國際貨運(yùn)代理公司、航空貨運(yùn)和國際快件代理公司，以及國內(nèi)第二大船務(wù)代理公司。招商局集團(tuán)的業(yè)務(wù)范圍則更加廣泛，涉及航運(yùn)物流、金融和地產(chǎn)等多方面，其金融和地產(chǎn)板塊因招商銀行和招商地產(chǎn)而聞名，航運(yùn)物流部分則以布局全球港口而聞名。

事實上，招商局集團(tuán)與中國外運(yùn)長航集團(tuán)此前在細(xì)分領(lǐng)域早有合作。僅就航運(yùn)板塊來說，雙方去年曾宣布在香港設(shè)立“中國能源運(yùn)輸有限公司”(China VLCC)，合作運(yùn)營油輪板塊。截至8月7日，China VLCC運(yùn)營的油輪已達(dá)35艘，VLCC訂單10艘。

安信證券分析師姜明表示，中國外運(yùn)長航集團(tuán)與招商局集團(tuán)在散貨、物流業(yè)務(wù)上最具協(xié)同效應(yīng)及整合基礎(chǔ)，雙方整合的核心環(huán)節(jié)大概率將是物流板塊，而非航運(yùn)。

他分析說，航運(yùn)行業(yè)目前整體低迷，而第三方物流、供應(yīng)鏈物流、跨境電商物流等具有更大的戰(zhàn)略布局價值。外運(yùn)發(fā)展如能作為物流平臺注入兩集團(tuán)的優(yōu)質(zhì)物流資產(chǎn)，將有利于重組后集團(tuán)資產(chǎn)的保值升值。外運(yùn)發(fā)展存在成為“物流旗艦上市平臺”的可能。

集運(yùn)將成中遠(yuǎn)中海整合看點

不同于招商局集團(tuán)與中國外運(yùn)集團(tuán)，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)整合則是以船舶資產(chǎn)為主。事實上，二者的整合已經(jīng)持續(xù)了一段時間。19日有消息稱整合方案有望在明年1月前獲批。

從8月10日開始，中遠(yuǎn)系、中海系旗下中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海集運(yùn)、中海發(fā)展、中海科技5家上市公司同時停牌。原因是控股股東正在籌劃下屬公司相關(guān)業(yè)務(wù)板塊資產(chǎn)整合事項，涉及公司的重大資產(chǎn)重組。

成立于1961年的中遠(yuǎn)集團(tuán)業(yè)務(wù)全面，核心競爭力是干散貨運(yùn)輸，其干散貨運(yùn)力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團(tuán)，集裝箱運(yùn)輸是其主要業(yè)務(wù)，近些年才慢慢發(fā)展干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)等。

根據(jù)目前的運(yùn)力統(tǒng)計，如果中遠(yuǎn)、中海兩集團(tuán)整合，其干散貨總運(yùn)力將超過現(xiàn)居世界前兩位的日本商船三井和日本郵船，躍居世界第一，集裝箱船隊運(yùn)力將在世界排名第四，碼頭吞吐量在全球碼頭運(yùn)營商中排名第一。

航運(yùn)界總編齊銀良向中國證券報記者介紹，中遠(yuǎn)、中海的業(yè)務(wù)，特別是國際化的業(yè)務(wù)，很多都是重疊的，兩者合并有利于與國際航運(yùn)巨頭競爭。而且，雙方高層很多在兩個集團(tuán)都曾有任職，合并的難度相對較小。

上海國際航運(yùn)研究中心秘書長真虹也指出，集裝箱業(yè)務(wù)方面，中遠(yuǎn)、中海排名接近；干散貨方面，國際業(yè)務(wù)中遠(yuǎn)比較強(qiáng)，國內(nèi)業(yè)務(wù)中海比較強(qiáng)；碼頭投資方面，中遠(yuǎn)明顯要強(qiáng)于中海。二者產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面比較雷同，合并將有助于減少國內(nèi)企業(yè)之間的競爭。

分析認(rèn)為，中遠(yuǎn)、中海的合并思路可能采取分板塊整合的方式，其中集運(yùn)板塊最具有整合潛力。集運(yùn)航線重合度較高，易于開展倉位共享等方面的合作；而且，在大船化驅(qū)使下，兩大集運(yùn)船隊規(guī)模不具優(yōu)勢，形成合力才有利于市場競爭，未來優(yōu)先從集運(yùn)開始整合的可能性較高。

整合瞄準(zhǔn)國際市場

不同于航運(yùn)央企整合的如火如荼，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷。作為干散貨晴雨表的BDI指數(shù)已經(jīng)連跌18天，11月18日報519點，趨近歷史最低。2015年全球海運(yùn)貿(mào)易需求增長估計僅有2.3%，是2009年以來的新低。除油輪市場外，各主要航運(yùn)市場形勢都十分嚴(yán)峻。

齊銀良分析，從市場角度來看，航運(yùn)是一個國際化的行業(yè)，主要是針對國際航運(yùn)市場的競爭。航運(yùn)行業(yè)本來就運(yùn)力嚴(yán)重過剩，國內(nèi)航運(yùn)央企再在國際市場上互相競爭，對國內(nèi)企業(yè)都不是什么好事。在目前航運(yùn)市場不景氣的情況下，整合后可以降低國內(nèi)企業(yè)競爭的成本，共同應(yīng)對國際市場的競爭。

真虹也表示，相較于馬士基等國際航運(yùn)巨頭，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營效率等方面上不具有很強(qiáng)競爭力。把國有企業(yè)做大做強(qiáng)，合并是一個很重要的手段。

姜明認(rèn)為，推動航運(yùn)央企重組背后的邏輯主要有二：航運(yùn)央企船隊大，體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略布局重新考慮；因為市場重合度高，雙方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，改善經(jīng)營存在理論可行性。