十八屆五中全會后，汽車產業(yè)轉型升級的步伐已然開始，并在加速落地。從產業(yè)入口的生產資質改革，汽車業(yè)打破以往的僵化局面開始有進有退、市場活力逐漸顯現，到制造環(huán)節(jié)明確節(jié)能與新能源路線圖，并在這個基礎上先后出臺了標準建設指南、關鍵共性技術指南，以更細化的方案助力“路線圖”的實現，再到末端黃標車的淘汰、報廢回收再制造環(huán)節(jié)的升級，汽車末端也在積極推動產業(yè)轉型升級。從近期出臺的一系列相關政策和措施看，汽車業(yè)已經乘上“十三五”轉型升級的列車，且這一列車正在飛速向前。

　　我國汽車生產準入門檻正在經歷一個真正破局的過程。

　　在近期舉辦的國務院新聞辦新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩透露，不久的將來會有若干家非汽車企業(yè)獲得電動車生產資質，同時14家“僵尸車企”將被強制退市。如苗圩所說，汽車業(yè)要建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術改造、轉型升級。資質“一進一出”，再加上“市場的手”，有望攪活汽車業(yè)這一池春水。

　　資質放開發(fā)揮鯰魚效應

　　汽車生產資質申請門檻高，企業(yè)得之不易，純電動車生產資質放開能夠“落地”，對汽車業(yè)意義重大。在此之前，非汽車企業(yè)要進入新能源車領域，需通過與車企合作或斥巨資購買所謂的“殼資源”，即不具備生產能力但仍有生產資質的汽車生產企業(yè)，花費成本高昂且新企業(yè)獨立性不夠。

　　當前行業(yè)形勢加劇了放開生產資質的緊迫性。中國汽車工程學會理事長付于武表示：“我國已成為全球汽車第一產銷大國，需要有適應此生產力發(fā)展的準入管理政策來釋放市場活力。且創(chuàng)新時代，產品形態(tài)也發(fā)生了巨大變化。與過去的機械產品相比，現在的電子設備成本已占據整車成本的54%，許多科技企業(yè)有進入汽車市場的強烈需求。”

　　順應趨勢，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》于今年6月正式發(fā)布。近期工信部披露了幾十家非汽車生產企業(yè)申請電動車生產資質的最新進展。在通過有關專家評審后，將有第一批符合條件的企業(yè)獲得新能源車生產資質。準入門檻的降低將為新能源汽車領域帶來一批行業(yè)外的“鯰魚”，諸如樂視、阿里巴巴、華為、蔚來汽車等互聯網企業(yè)早已躍躍欲試。

　　當然，新能源車生產資質的大門并非完全敞開，其對企業(yè)在電動車方面的技術基礎和開發(fā)團隊有不少嚴苛要求。對此，中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡認為：“門檻高些是為了防止企業(yè)一窩蜂進入而造成重復投資和資源浪費。”

　　“僵尸車企”退市加速產業(yè)集中

　　據統(tǒng)計，我國現有汽車整車生產企業(yè)184家，按集團的口徑統(tǒng)計也有76家之多。苗圩表示：“盡管我國前10家車企的集中度達到90%，但從整體分布看，汽車整車的生產企業(yè)數量偏多、規(guī)模偏小。”

　　而上千家企業(yè)中還有不少多年來處于停產或半停產狀態(tài)的“僵尸企業(yè)”。在實際操作中，這些名存實亡的汽車生產企業(yè)卻成為待價而沽的“空殼資源”。“這種情況提高了企業(yè)兼并重組的成本，不利于產業(yè)結構的調整。”付于武說。

　　為此，2012年工信部發(fā)布《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，建立了車企退出機制。2013年第一批特別公示企業(yè)公告里列出了48家被“警告”企業(yè)。經過整改，部分企業(yè)恢復了正常的生產經營，剩下14家企業(yè)將成為第一批退市者。而后又有第二批特別公示名單，旨在建立一種長效的退出機制。

　　“14家車企退市不會對汽車業(yè)有明顯影響，但打破生產資質終身制有利于新生企業(yè)進入，加速企業(yè)兼并重組和產業(yè)集中。”安慶衡表示，“目前來看，行政力量勸退的標準較低、方式較溫和，這也是給企業(yè)調整的機會。而未來對不作為車企，還要靠法規(guī)、技術標準等市場手段進行剔除。”