財政部部長樓繼偉近日稱，政府堅持將逐步退出針對電動汽車的補貼政策，到2021年完全取消，由市場決定新能源車的發(fā)展方向。今后的四年里將每年減少補貼20%，2019—2020年度將減少40%，2021年補貼政策完全退出。他指出，一個行業(yè)不可能依靠政府補貼來實現(xiàn)增長。應該讓市場來選擇技術路徑。解讀好這一思想實際上就是把握好政府補貼的方向。

　　過去10年中，世界各國對新能源汽車補貼總額約為160億美元，而中國就占去了一半之多，其中2015年政府用于補貼的資金額度就達到了300億元以上。對于新能源生產企業(yè)而言，政府的財政補貼無疑就是一塊唾手可得的“肥肉”，于是，國家補貼什么車型，企業(yè)就開發(fā)什么車型，哪款車型方便拿到財政補貼，企業(yè)就推出哪款車型。如此定向“突破”，財政補貼的結果就演變成了新能源汽車產能的堆積。更有甚者，不少企業(yè)在銷售環(huán)節(jié)作假，為獲取補貼將生產出來的汽車轉賣給自己旗下的租賃公司，甚至拆下電池循環(huán)利用，反復騙補。

　　從實際的生產與銷售結構看，目前我國有新能源汽車生產企業(yè)169家，33萬輛的銷量平均到每個企業(yè)的頭上的單體銷量只有1953輛，其中不排除只有百輛甚至幾十輛單體銷量的企業(yè)，而對比之下，日本一家企業(yè)每年賣出的新能源汽車就達15萬輛之多，由此不難發(fā)現(xiàn)我國新能源汽車銷售市場的碎片化病癥以及生產企業(yè)規(guī)模化程度低下的軟肋。不僅如此，在目前國內新能源汽車的市場占比中，屬于開發(fā)成本低、技術含量低、價格低的小微電動車占去了66%的份額，而需要投入大量資金且在全新平臺上研發(fā)出的高技術含量全新電動車占比則不到20%。另外，受到巨額財政補貼誘惑以及由此所導致的新能源汽車產量放量增長吸引，新能源汽車市場本已泥沙俱下和良莠不齊的局面可能會繼續(xù)惡化，存在于鋼鐵、煤炭等行業(yè)中的產能過剩會很快傳導到新能源汽車行業(yè)。

　　必須承認國家對新能源汽車采取特殊的鼓勵與財政貼補并非出于直接的商業(yè)目的，而是指向明確的社會公益方向，即通過扶持新能源汽車達到加快燃油替代，減少汽車尾氣排放，促進節(jié)能減排和能源安全。但是，據(jù)新華信公司對新能源汽車購買者的調查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是牌照優(yōu)惠和政府補貼，而節(jié)能環(huán)保這一核心訴求卻排在末尾；調查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，至于百公里耗電量，消費者普遍都并不在意。看來，財政補貼所隱含的公益性訴求并沒有被消費者所接受，一旦購買力度“退坡”，就很難保證新能源汽車銷量的持續(xù)以及對環(huán)保的減壓功用。

　　由于緊盯財政補貼以及企業(yè)將所有的資源集中到產能開發(fā)與車型推送上，必要的技術研發(fā)和產業(yè)升級被忽視甚至束之高閣，我國新能源汽車存在的技術功能薄弱以及核心技術空心化等長期短板至今未見彌補。

　　地方保護也成為新能源汽車市場的一個公開秘密。道理很簡單，外來肥水要流向自家田地，自家肥水更是不能流向外人耕地。至于外地新能源汽車企業(yè)要獲得當?shù)刎斦�補貼必須在本地設廠和本地銷售等無理要求更是司空見慣和甚囂塵上。不僅如此，由于中央與地方財政補貼基本投放在整車銷售上，新能源汽車所必需的充電基礎設施領域卻并沒有得到必要的資金補養(yǎng)，以致充電樁、充電站等建設至今處于跛腿狀態(tài)。

　　（來源：中國財經(jīng)報）