2月24日，國(guó)務(wù)院確定中央財(cái)政將采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，根據(jù)動(dòng)力電池性能、銷量等指標(biāo)對(duì)企業(yè)給予獎(jiǎng)勵(lì)。新能源汽車扶持五年后，國(guó)家終于開始向電動(dòng)車核心技術(shù)端進(jìn)行扶持。

　　“此前直接補(bǔ)貼都給了整車廠，電池廠是沒有補(bǔ)貼的。這種方式客觀上導(dǎo)致了不少問題。”深圳卓能新能源公司董事副總裁鄧綸浩2月26日表示。去年年底曝光的電動(dòng)車“騙補(bǔ)”，漏洞之一就是補(bǔ)貼過于集中在整車廠。

　　以獎(jiǎng)勵(lì)的方式來扶持電池企業(yè)，和補(bǔ)貼不一樣的是，獎(jiǎng)勵(lì)并不像補(bǔ)貼一樣普惠，而是扶持有技術(shù)、有規(guī)模的優(yōu)秀企業(yè)。“多而散成不了大氣，國(guó)家必須扶持起來幾家大公司。”

　　業(yè)內(nèi)人士感受越來越深刻。中國(guó)的電池技術(shù)，與日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家的電池技術(shù)差距越來越大。而中國(guó)扶持起來的新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)，正成為這些日韓電池企業(yè)的目標(biāo)。真正有技術(shù)和規(guī)模的大企業(yè)，才可能抵抗發(fā)達(dá)國(guó)家的跨國(guó)公司占據(jù)新能源汽車核心技術(shù)市場(chǎng)。

　　客觀現(xiàn)實(shí)是，新科技的創(chuàng)新主體，很大一部分來自于民企。而國(guó)家扶持政策，如果缺少公平機(jī)制，民企往往處于政策惠及面的弱勢(shì)群體。“民企擔(dān)心，補(bǔ)貼和獎(jiǎng)勵(lì)還是不會(huì)落到自己身上，國(guó)家在制定政策時(shí)，應(yīng)著重考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制上的政策公平性。”一位電池研發(fā)人士稱。

　　動(dòng)力電池缺少直接補(bǔ)貼

　　2009年前后，國(guó)家開始大力扶持新能源汽車發(fā)展，主要的扶持政策都集中在整車廠，而對(duì)供應(yīng)鏈條上的“幫扶”很少。現(xiàn)在回頭來看，一些新能源汽車核心技術(shù)，我國(guó)已經(jīng)落后發(fā)達(dá)國(guó)家太遠(yuǎn)。

　　事實(shí)上，國(guó)家對(duì)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的扶持也有，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：1、通過科技創(chuàng)新項(xiàng)目和科技進(jìn)步獎(jiǎng)勵(lì)來扶持，主要集中在研發(fā)端；2、對(duì)整車企業(yè)的扶持，間接給了電池企業(yè)比較好的生存空間。

　　動(dòng)力電池技術(shù)關(guān)系到新能源汽車的安全、續(xù)航里程、充電速度、整車質(zhì)量等等，是一輛新能源汽車最核心的部分，國(guó)家相關(guān)部門早就對(duì)很多電池方面的科研項(xiàng)目立項(xiàng)，對(duì)項(xiàng)目劃撥科研經(jīng)費(fèi)。

　　“錢花出去了，沒有技術(shù)成果出來是經(jīng)常發(fā)生的事。比如有些項(xiàng)目的考核標(biāo)準(zhǔn)，就是拿出一批新能源樣車，這些樣車要達(dá)到一定的技術(shù)、性能等參數(shù)要求，項(xiàng)目組可能會(huì)通過海外采購(gòu)相關(guān)配件來組裝樣車，其實(shí)他根本沒有技術(shù)。”上述電池研發(fā)人士稱。

　　樣車參數(shù)過關(guān)，項(xiàng)目就算過關(guān)了。這種狀況很多發(fā)生在國(guó)企，原因是利用本身的資源和信息渠道，國(guó)家的相關(guān)科研項(xiàng)目更容易被國(guó)企拿到。

　　對(duì)新能源整車企業(yè)的補(bǔ)貼，間接扶持了電池企業(yè)。“新能源車獲得了較大補(bǔ)貼，使電池利潤(rùn)高于傳統(tǒng)行業(yè)，特別是去年，這可以說是變相補(bǔ)貼在價(jià)格上。”鄧綸浩說。

　　但普遍意義上，整車企業(yè)在供應(yīng)鏈條上的強(qiáng)勢(shì)地位，來源于它的規(guī)模、體量和市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。電池企業(yè)作為供應(yīng)商，實(shí)質(zhì)上難以通過間接獲益，為技術(shù)創(chuàng)新獲得較大幫助。

　　而整車企業(yè)的電池“騙補(bǔ)”，實(shí)際上更導(dǎo)致了中國(guó)電池市場(chǎng)一些低質(zhì)、低技術(shù)含量的電池企業(yè)能夠存活，對(duì)電池性能要求并不饑渴。“補(bǔ)貼本身出發(fā)點(diǎn)是好的，但走偏了。”

　　電池產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展?fàn)顩r，開始令國(guó)家相關(guān)部門擔(dān)心。科技部對(duì)電池發(fā)展是有目標(biāo)的，去年2月，發(fā)布的《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》，明確要求2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。因?yàn)槿�元�(jiǎng)恿﹄姵氐墓β拭芏葹?90wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的功率密度為120wh/kg，這使得眾多車企將目光紛紛轉(zhuǎn)向三元鋰電池。

　　現(xiàn)實(shí)狀況是，電池技術(shù)的不成熟讓三元材料電池發(fā)展與市場(chǎng)嚴(yán)重脫節(jié)，強(qiáng)行推廣應(yīng)用到市場(chǎng)上，可能導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。

　　今年年初，工信部明確表態(tài)，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，原因是我國(guó)三元材料電池起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠。而現(xiàn)實(shí)差距是，發(fā)達(dá)國(guó)家生產(chǎn)的三元材料電池，應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)成熟。