新的補貼政策實行后，毫無疑問會對16年的新能源汽車產銷預期產生重大影響，也會直接影響16年動力電池的出貨量。在新的預期之下，動力電池的增速比我們15年底的預期要低。我們判斷的新能源汽車動力電池產能緊張至16年底的時間將有所提前，預計三季度動力電池就將出現過剩。

新能源汽車分車型產量及預測

　　2016年-2018年新能源汽車對動力電池的需求量增速34%左右。根據高工鋰電統計，2015國內動力電池的出貨量在15.9GWh，我們實際測算的動力電池的總需求約16.7GWh，再考慮到儲能等方面的需求，我們估計15年國內動力電池實際短缺約2GWh以上，在1月份查騙補影響下，部分動力電池出貨在16年一季度完成，這可以從國軒高科等動力電池企業一季度業績的大幅增長得到印證。根據高工鋰電一季度的調研，2016Q1用于新能源汽車的動力鋰電池產量為7.5GWh，同比增長454%，這與新能源汽車一季度的產銷量是不相符的。根據我們之前對16年新能源汽車產銷量預期，預計2016年新能源汽車對動力電池的需求量為20.5GWh，增長的動力來自純電動乘用車、專用車。6-8米純電動客車成為騙補重災區受到補貼下滑的限制可能導致產量減少，但8米以上的客車在公交領域的推廣將穩步推進，需求將穩定增長。

動力電池PACK的基本性能要求

　　未來三年動力電池產能投放密集期，16年下半年動力電池產能將整體過剩。15年動力電池產能的釋放是一個逐步的過程，大部分的產能也是在三季度左右才正式投產，投產后還有一個產能逐步爬坡的過程，因此15年實際有效產能不足20GWh，產能就十分緊張。根據發改委產業司的統計數據，2015年末，調查的19家主要車用動力電池企業產能30.5GWh。我們也統計了國內主要的動力電池企業的產能規劃，2016年仍有大批動力電池產能投產，到年底國內動力電池產能將超過60GWh，考慮到大部分產能投產的高峰期在7-8月，全年新增有效產能在10GWh左右，因此合計來看，16年有效產能也將在40GWh左右。而需求方面，我們測算16年需求在20GWh左右，再加上15年部分需求的轉移和儲能等方面的需求，總體16年的需求在24GWh左右，實際有效產能將超過總需求，因此動力電池產能總體將出現過剩。

動力電池PACK的基本性能要求

　　所有的動力電池企業都在計劃大幅擴產，其中龍頭企業如比亞迪、CATL、國軒高科等均計劃在2018-2020年間達到15-20GWh左右的產能規模。因此未來幾年新增產能還會大幅增加，預計到2018年產能將達到100GWh以上。

中國動力電池產能與需求對比

　　15年三元動力電池占比已經大幅提升。結構上看，三元動力電池的占比在快速提升，2015年國內三元動力電池的用量4.29GWh，比2014年的0.88GWh大幅增長近4倍。特別是在純電動專用車和純電動乘用車中，三元動力電池已經超過磷酸鐵鋰電池的用量，我們預計16年占比還將進一步提高。而客車和插電式混合動力乘用車中，磷酸鐵鋰占據主導的趨勢暫時不變。

2015年國內各類新能源汽車所用動力電池類型統計（單位：GWh）

　　在工信部暫緩三元動力電池用在客車上之后，政策導向的變化會令產業界在三元動力電池在客車的使用上更加謹慎，因此我們認為16年新能源客車上的磷酸鐵鋰動力電池占比會有所提高。

　　未來三年三元動力電池需求增速56.9%。2015年三元動力電池銷量達到了431萬KWh，占比達到27%。在新能源專用車和乘用車帶動下，三元動力電池增速有望持續高于整體動力電池增速，到2018年占比超過50%。

三元動力電池需求高速增長中

　　2014-2015年新能源汽車爆發后，動力電池成為瓶頸，在產業鏈地位上強勢，電池包環節利潤豐厚，很多電芯企業直接提供PACK給整車企業。隨著16年動力電池需求增速的放緩和大量電芯產能的投放，未來幾年電芯將過剩，這將利好獨立PACK企業，有更多的電芯選擇和更好的議價能力。

　　PACK行業進入壁壘較低，但獲得整車廠客戶認可不易。相比于動力電池電芯的高額資本投入，PACK產線投資額較小，單位產能投資僅為電芯的1/4，屬于輕資產的模式。同時因為進入的資本壁壘不高，導致了對PACK企業的技術要求較高，能獲得整車客戶的認可不易。

電芯和PACK的投資額對比

　　目前進入動力電池PACK行業中的有四類典型企業，第一類：傳統消費電池PACK廠轉型而來，如欣旺達、德賽電池、飛毛腿等。一些在消費電子PACK中領先的臺灣企業如新普科技、順達科技由于市場限制，在動力電池PACK領域可能難有作為。第二類：獨立的專業動力和儲能PACK企業，如普萊德、捷新動力、索爾科技、安靠電源等。第三類：電芯+PACK模式，如CATL、國軒高科、多氟多、億緯鋰能、天津力神、比克動力等，這種模式是目前市場占比最高。第四類：整車企業，如比亞迪、特斯拉等。

四種PACK企業的優劣勢比較

　　電芯企業具備先天優勢，市場份額占優。目前從行業的實際情況來看，電芯企業由于擁有電芯，在動力電池緊缺的情況下，自然延伸至PACK環節，占據了整個動力電池PACK市場大部分的市場份額，在60%以上。

四類動力電池PACK企業2015年市場份額

　　專業化是未來方向，獨立動力電池PACK企業大有可為。15年新能源汽車的全面爆發，使得動力電池緊張貫穿全年。16年大量資本進入后，產能將急劇擴張，過剩已是時間問題。如果說15年動力電池解決的是有沒有的問題，那么未來動力電池的重點要解決好不好的問題。根據市場競爭的規律，在汽車這樣的大行業中，分工和專業化是未來方向。對電芯廠來講，重點是化學和材料學的研究。而對PACK廠來說，需要電池系統知識，對軟件、硬件都有深入了解，涉及電子技術、電工技術、微電子及功率器件技術、散熱技術、高壓技術、通信技術、抗干擾及可靠性技術等，需要系統的整合。因此電芯廠和PACK廠的分化是必然趨勢。獨立的動力電池PACK企業有很大的成長空間。

　　2017年動力電池價格將重回下行通道。動力電池價格下降的動力主要來自于兩方面，一方面是動力電池能量密度的提升，另一方面是規模化后成本的下降。2015年由于動力電池供應緊張加之上游原材料價格的暴漲，電池價格與14年基本持平，16年上半年電池價格仍然比較堅挺，但隨著下半年產能的放量，預計價格將重回下降通道。根據此前規劃，到2020年動力電池價格降至1.5元/Wh。而我們預計到2020年車用動力電池系統價格將降至1.3元/Wh，特別是18年以后降價的主要動力來自于技術進步。

高端動力電池系統價格趨勢及未來預測

　　動力電池PACK市場規模2018年預計將達到650億元。考慮到動力電池市場價格的下降，未來幾年動力電池PACK市場的增長在新能源汽車的帶動下仍然強勁，預計未來三年相對于2015年的復合增速將達到至少23%，并且具備持續的成長性。

動力電池PACK市場空間及預測

　　獨立PACK企業份額有持續提升空間。我們認為在未來動力電池PACK增速下移后，競爭將進一步加劇，分工將出現，專業化PACK廠將獲得更大機遇。獨立PACK企業占比將達到30%，市場規模將從2015年的28億左右增長至2018年的近200億，年均復合增長有望達到90%左右，成為成長最快的細分領域。

　　純電動物流車市場的爆發來自政策和市場的合力推動。首先政策方面，國家的強力補貼政策，對于純電動專用車根據裝載電池容量按照1800元/KWh補貼。此外各地方政府均推出了對物流車的促進政策如不限行、不限牌等。其次，配套地方政府的補貼完全可以覆蓋電池成本，并做到比同級別燃油車略貴。運營周期下來的完全成本大大低于燃油車，因此市場上存在比較強的需求力量。

純電動物流車相比同級別燃油車的運營總成本節約可達40%

　　由于專用車的資質較容易拿到，因此專用車的生產企業較多，市場化程度較高，各企業在積極研發純電動專用車車型。從產品上看，企業在5月26日工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第285批)公示名單中，共有218款新能源車入選，其中純電動專用車高達109款，占本次總公告車型的32%，占新能源車型的50%。其中純電動廂式物流車高達74款，遠遠領先其它種類車的入選數量。上半年由于新的補貼政策未能落地，專用車也沒有進入工信部推薦目錄，因此專用車行業銷售陷入停滯，但生產端仍然活躍，16年1-7月國內專用車產量同比增長88%，顯示整車企業依然看好純電動專用車市場，在積極備貨。

2016年純電動專用車生產熱度不減

　　下半年隨著相關政策的落地，新能源物流車有望迎來快速放量。預計全年將達到6.3輛，到2018年會超過10萬輛。

純電動專用車迎來爆發

　　國內純電動專用車市場相對分散，中小型企業偏多。從15年國內新能源專用車的競爭格局可以看到，市場相對分散，排名靠前的企業的市場份額都比較接近；同時目前來看參與這個市場企業中除了東風、北汽這種在整車領域耕耘多年的企業外，大部分都是相對不知名的一些中小企業，說明這塊市場的突然爆發也出乎很多傳統的強勢企業的意料，預計后續會有更多傳統車企爭奪這一塊市場。

純電動專用車迎來爆發

　　純電動物流車企業當前的主要優勢來自于渠道客戶資源，作為一個全新的領域，目前的純電動專用車企業在技術上的積累比較薄弱，因此獨立開發電池系統的不多，絕大部分還是借助于第三方獨立的PACK企業和電芯企業，因此獨立PACK企業在這個市場有巨大機會。按照單臺車配50KWh電池，到2018年專用車PACK市場的規模將達到90億左右。獨立PACK企業占比50%，將有45億規模的市場空間。