1、中長期看，行業空間很大，平均為銷量增速約為 GDP增速

　　2015 年，中國千人汽車保有量為 126 輛，對比美國的 870 輛、德國的 572 輛、日本的 603 輛有很大的差距。

2015年各國人均 GDP及千人汽車保有量

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　　除了香港、新加坡等人口密度特別大導致駕車出行擁堵、不方便的情況外，人均 GDP 與千人汽車保有量呈非常明顯的線性相關關系。像日本、韓國、臺灣的人口密度是中國的 3~5 倍，但他們的千人汽車保有量依然達到了 300-600 輛左右。日本曾于 20 世紀 70 年代遇到了中國目前出現的環境污染和能源問題，但是日本通過改進汽車排放和能耗技術，緩解了環境和能源問題，環保和節能反而成為日本汽車的主要特色。日本目前單位面積的汽車保有量是中國的 10 倍，但日本的大氣環境狀況卻要遠好于中國。目前壓制目前汽車行業估值的主要因素分別是環保治理要求、交通擁堵限制、控制能源消耗要求和經濟不確定性，其他國家同樣也經歷過類似問題，我們認為中國汽車保有量必將克服這些困難、隨 GDP 保持增長，增速將在政策影響下圍繞 GDP 增速上下波動。

　　中國目前中西部普及率較低、但增速較快。人口數量、人均收入、生活壓力、公共交通普及情況、限行限購及擁堵狀況等因素導致 2015 年增速最快的地區為湖北、重慶、安徽、江西、貴州等中部城市；天津和北京增速最低。這也在日本和美國得到印證。如日本人均保有量前 5 的地區地方均是一些收入中等、人口密度較低的地區，如茨城、栃木等，達到了 750 輛/千人以上的保有量水平，而東京、大阪、神奈川等收入高、人口密集地區的人均保有量排名倒數，其中東京人均保有量排名倒數第一，約 360 輛/千人的水平。因此，隨著中西部省市、二三四線城市的人均收入不斷增長、其汽車保有量也將快速提升。我們認為中國千人汽車保有量至少會達到300-400輛/千人的水準，距現在仍有1~2倍的增長空間。

GDP與汽車保有量相關度極大 ，除非 極端情況、人口密度不是主要因素

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當前農村汽車消費已到爆發時點

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2015年中西部、三四線城市汽車消費增速最快

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　　2、結構性特征：SUV（尤7座）占比提升 ，集中度將提升

　�、賁UV占比持續提升

　　由于SUV具有通過性強（優勢體現在野外自駕、鄉村土路、停車爬馬路牙子）、空間大（長時間駕車更舒服）、外觀漂亮、視野高（面子及心理因素）等優點，SUV 銷量占比在世界范圍內都持續提升，美國 SUV 占比已超過 50%，中國 SUV 占比從 2015 年初的 24%提升到 2016 年 9 月的 39%，轎車占比則從 60%降至 47%。國產品牌對此反應最為敏銳、也借此完成了再次崛起。

中國汽車行業 SUV占比持續提升

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　　②7座SUV需求不斷提高

　　目前 7 座 SUV 呈現出較明顯的兩極化現象：如漢蘭達、銳界等高價 7 座 SUV；以及承接低端 MPV 升級需求而來的低價 SUV：如 CX70、幻速 S3 等。據媒體報道，全面放開二孩后，每年將新增 200-600 萬人口。“2 父母+2 小孩+2 老人”的家庭結構決定了其中大部分家庭將購買或更換 6 座或 7 座乘用車。由于選擇生二孩的家庭多半經濟條件較好，這將極大的增加高價 6、7 座 SUV 的需求。保守假設 40%的家庭為新增購買或置換，則每年將新增約 100 萬輛需求。

　　從供給端看，國內車企從 2016 年起大量推出 7 座 SUV（當年新推出 20 款），遠超2015 年的 6 款。2017 年，目前已統計到 13 款 7 座 SUV 將上市。供給與需求的疊加促使7 座 SUV 銷量的大幅增長。2016 年 7 座 SUV 銷量 104 萬輛，YOY+98%，增速遠超 SUV行業44%的增速。隨著二胎生育家庭的增多以及消費的升級，我們預計 7 座 SUV 行業增速將持續超過行業平均。

7座SUV從2016年開始大量上市

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7 座SUV銷量快速上升

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　�、圩灾髌放平鑃UV大潮崛起，韓系法系受損嚴重

　　自主品牌近幾年憑借對 SUV 趨勢的把握和迅速的反應速度快速崛起，合資品牌市場占比有所下滑。2016年自主品牌市占率增加6.1pct，份額增加18.1%；而損失最嚴重的是法系（份額下滑 40.6%）、日系（份額下滑 22.4%）、韓系（份額下滑 16.7%）。而德系憑借其“德國制造”強大的品牌力以及厚重、安全的設計理念，市場份額增長了 2.6pct，按份額百分比來看增長了 14.8%。目前看，自主崛起的趨勢較為明顯，但目前仍處于低價區間，對品牌力不強的法系、韓系造成很大沖擊；德系依舊有較好的品牌形象，中德也沒有政治紛爭的影響，德系產品受益于消費升級、受到追求品質和安全的中高收入人群的青睞。短期內，自主崛起對其較難帶來實質性沖擊。

自主崛起，法、韓受損嚴重

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　�、苄袠I集中度將不斷提升

　　從政策角度來說，國家 2009 年 3 月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，首次提出“國家將鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車集團在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車集團實施區域性兼并重組”；2016 年 10 月，國務院決定“原則上不再批準新建燃油車企業”。這些都有助于行業集中度的提升。

　　中國市場也必將走上同樣的道路。2010 年以來，轎車、MPV、SUV的行業集中度都在不斷提升。但兩驅型 SUV 目前CR10僅為 51.5% ，遠低于轎車、四驅性SUV 和MPV的行業集中度。認為主要是由于近入 兩年自主品牌大量進入SUV行業、而合資品牌反應較慢所致。隨著競爭的日趨激烈和規模效應的影響，SUV 行業的集中度必將持續提升，實力強的企業將獲得更大的市場份額。

行業集中度不斷提升，兩驅 SUV仍有較大空間

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2007-2015年汽車行業各家市場份額情況

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　　3、短期來看，預計 2017 乘用車行業增速 5-8%

　　2015 年9月開始實施的小排量乘用車購置稅優惠政策為：至 2016年底按5%征收購置稅；2017 年按 7.5%征收購置稅；2018 年恢復 10%征收。認為 2016 年的購置稅政策帶來當年約200 萬 萬中輛的增量，其中 80% 來自于透支今年的提前消費、20% 屬于政策帶來的純粹新增需求。2017 年 Q1 乘用車批發銷售 578 萬輛、同比+5.7%，零售銷量（由經銷商上報）同比增 0.7%；去除一些去年運力緊張等導致銷售轉移到今年提車的情況，零售量負增長 7%（由于存在約一個月時間的差異，保險上牌數為負增長 16%-17%）。預計購置稅帶來的約透支效應將分約4個月釋放，目前已經基本釋放完畢。同時，由于2018年將取消購置稅優惠，認為2017 年底將提前透支部分2018 年約50-70 萬輛的需求。