一、中國汽車零部件市場發(fā)展迅猛

　　汽車零部件行業(yè)為汽車行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化、市場一體化的發(fā)展，汽車生產(chǎn)過程中投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)、研發(fā)等主要環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出全球性配置的趨勢。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車制造商紛紛改革供應(yīng)體制，實(shí)行全球生產(chǎn)和采購策略，并終導(dǎo)致汽車零部件制造從整車制造中剝離出來、獨(dú)立面對(duì)市場的形勢。

　　隨著我國汽車行業(yè)的高速發(fā)展、汽車保有量的增加以及汽車零部件出口市場的擴(kuò)大，我國汽車零部件行業(yè)得到了迅速發(fā)展，增長速度整體高于我國整車行業(yè)。2014年我國汽車零配件行業(yè)銷售收入29073.94億元，到2015年行業(yè)銷售收入達(dá)到了30744.3億元，近幾年我國汽車零配件行業(yè)銷售收入情況如下圖所示：

　　二、中國汽車零部件市場需求分析

　　2014年我國汽車零配件行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量達(dá)到了11110家，2015年行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量約12093家，近幾年我國汽車零配件行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量情況如下圖所示：

　　2014年我國汽車零配件行業(yè)產(chǎn)值30246.88億元，2015年產(chǎn)值約32298.37億元，近幾年我國汽車零配件行業(yè)產(chǎn)值情況如下圖所示：

資料來源：公開資料、智研咨詢整理

　　三、我國汽車零部件再制造市場特點(diǎn)及運(yùn)作模式

　　一、汽車零部件再制造市場特點(diǎn)分析

　　多年來，我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)現(xiàn)了較快發(fā)展，但從總體上看，粗放型的經(jīng)濟(jì)增長方式還沒有根本轉(zhuǎn)變，資源約束日益突出，環(huán)境壓力越來越大。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的加快和人民消費(fèi)水平的提高，機(jī)電產(chǎn)品快速發(fā)展，同時(shí)也產(chǎn)生了大量的廢舊機(jī)電產(chǎn)品，這為再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了條件。

　　再制造被認(rèn)為是循環(huán)經(jīng)濟(jì)“減量化、再利用、再循環(huán)”原則中“再利用”的高級(jí)形式，加快發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的客觀要求。再制造與制造新品相比，可節(jié)約成本50%，節(jié)能60%，節(jié)材70%，幾乎不產(chǎn)生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上，對(duì)環(huán)境的不良影響與制造新品相比明顯降低。再制造有利于形成“資源-產(chǎn)品-廢舊產(chǎn)品-再制造產(chǎn)品”的循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式，可以充分利用資源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1t的再制造產(chǎn)品可以避免產(chǎn)生4t的工業(yè)廢料和大量的固定廢料；生產(chǎn)1萬臺(tái)再制造發(fā)動(dòng)機(jī)可以節(jié)電1450萬kW•h，減少二氧化碳排放600t。

　　汽車零部件再制造是指把舊汽車零部件通過拆解、清洗、檢測分類、再制造加工或升級(jí)改造、裝配、再檢測等工序后恢復(fù)到像原產(chǎn)品一樣的技術(shù)性能和產(chǎn)品質(zhì)量的批量化制造過程。

　　作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，汽車零部件再制造不僅能夠提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的競爭力，而且還能形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。因此，發(fā)展汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)，可以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的雙贏，有利于汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。與國外相比，當(dāng)前我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展的起步階段。

　　我國汽車零部件再制造行業(yè)的發(fā)展盡管面臨一些難題，但在相關(guān)政策的推動(dòng)下，發(fā)展前景依然值得期待。

　　在國家發(fā)改委環(huán)資司循環(huán)經(jīng)濟(jì)處處長郭啟民看來，我國汽車零部件再制造行業(yè)的集聚發(fā)展將成趨勢。汽車零部件再制造行業(yè)以一定的產(chǎn)業(yè)技術(shù)為支撐，可以有助于專業(yè)化回收、拆解、清洗、再制造和公共平臺(tái)的建設(shè)，形成整個(gè)的產(chǎn)業(yè)鏈。要根據(jù)企業(yè)集成、產(chǎn)業(yè)集聚、園區(qū)管理的要求促進(jìn)的集聚發(fā)展，目前國內(nèi)已經(jīng)有兩家示范基地比較成熟，接下來準(zhǔn)備在“十三五”期間建設(shè)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)或者基地。
對(duì)于汽車企業(yè)而言，未來開展面向再制造的綠色設(shè)計(jì)可謂是一個(gè)新方向。再制造能否順利進(jìn)行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取決于產(chǎn)品的初始設(shè)計(jì)。要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)的時(shí)候，從結(jié)構(gòu)上、從材料上通盤考慮未來拆解以及再制造的需求，并且在易損件、小部件上進(jìn)行通用設(shè)計(jì)。目前很多舊件的再制造率較低而成本很高，很大程度是由于原產(chǎn)品設(shè)計(jì)的時(shí)候沒有考慮到再制造的要求，比如有的發(fā)動(dòng)機(jī)拆不下來就得砸，砸壞了就不能用了。目前歐美國家非常重視這個(gè)問題，德國已經(jīng)頒布了《生態(tài)設(shè)計(jì)法》，其各大汽車企業(yè)也早就開展了這方面工作。

　　對(duì)于加強(qiáng)汽車企業(yè)與汽車零部件再制造企業(yè)的合作，在發(fā)達(dá)國家市場中，汽車零部件再制造有3種基本的模式：第一種就是原廠直接進(jìn)行再制造；第二種是原廠授權(quán)再制造；第三種則是第三方獨(dú)立進(jìn)行制造。在我國14家試點(diǎn)企業(yè)中，一汽、上汽均屬第一種模式。第二種原廠授權(quán)再制造模式更適合在我國推廣。因?yàn)椴捎玫诙�種模式，原生產(chǎn)企業(yè)和汽車零部件再制造企業(yè)兩者的優(yōu)勢均得到體現(xiàn)，既能發(fā)揮再制造企業(yè)的舊件組織能力和專業(yè)再制造能力，又能發(fā)揮原廠質(zhì)量的控制能力和品牌效應(yīng)，而且還占據(jù)了銷售渠道優(yōu)勢。

　　同時(shí)，發(fā)達(dá)國家汽車生產(chǎn)企業(yè)公開自己產(chǎn)品的維修信息是法定的義務(wù)，有詳細(xì)的法規(guī)就汽車的銷售、維修、保養(yǎng)、配件供應(yīng)等多個(gè)方面進(jìn)行了明確。特別是提出了用于維修保養(yǎng)的技術(shù)信息、診斷設(shè)備、工具以及執(zhí)行環(huán)境。這些內(nèi)容均要向獨(dú)立維修商，特別是汽車零部件再制造企業(yè)開放。而目前我國尚無這方面的規(guī)定，這也是我國汽車零部件再制造行業(yè)發(fā)展亟待完善的。

　　二、汽車零部件再制造企業(yè)運(yùn)作模式分析

　　1、OEM再制造商模式

　　國外普遍采用誰污染誰負(fù)責(zé)的“制造商責(zé)任制”，歐洲的OEM再制造商在市場上占主導(dǎo)地位，OEM通過經(jīng)銷商和特約維修站來回收舊件，交由OEM進(jìn)行再制造加工后，再通過售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。該模式下，OEM企業(yè)直接從事零部件再制造，再制造件的質(zhì)量規(guī)范由原零部件生產(chǎn)企業(yè)制定，與新件相同，原零部件生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)保修責(zé)任。

　　該運(yùn)作模式主要有以下優(yōu)點(diǎn)：便于制造商對(duì)產(chǎn)品全生命周期進(jìn)行管理，產(chǎn)品在設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到其報(bào)廢后的回收再造，開展可再制造性設(shè)計(jì)；充分發(fā)揮生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)和質(zhì)量保證能力，保證再制造產(chǎn)品的質(zhì)量一致性，避免再制造產(chǎn)品與新品的知識(shí)產(chǎn)品糾紛，保護(hù)企業(yè)品牌，市場共享及樹立企業(yè)良好形象；技術(shù)實(shí)力雄厚、管理經(jīng)驗(yàn)豐富、具有完善的銷售、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，無須新建物流網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也能夠進(jìn)一步落實(shí)“生產(chǎn)者責(zé)任制”。

　　但是OEM模式也存在著以下一些缺點(diǎn)如：OEM企業(yè)投資規(guī)模大，再制造企業(yè)數(shù)量少，回收物流半徑大。由于中國幅員遼闊，從全社會(huì)的廢舊零部件回收到再制造生產(chǎn)企業(yè)，到再制造產(chǎn)品再銷售出去，相當(dāng)于每件產(chǎn)品從回收點(diǎn)到再制造點(diǎn)之間進(jìn)行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不確定性影響也無法消除：在傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，供應(yīng)是一個(gè)典型的內(nèi)部變量，其時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量是由內(nèi)部需求決定的，而在再制造物流網(wǎng)絡(luò)中，供應(yīng)基本上是一個(gè)外部變量，很難預(yù)測，具有逆向、流量小、分支多的特點(diǎn)。另外OEM模式下再制造的品種單一，僅限于OEM所屬品牌和產(chǎn)品，再制造設(shè)備利用率低，成本相對(duì)較高，資源利用率也較低。

　　根據(jù)“分散風(fēng)險(xiǎn)理論”，可以通過增加投資項(xiàng)目，即增加再制造生產(chǎn)企業(yè)、上游的資源化企業(yè)及下游的流通企業(yè)，同時(shí)增加再制造的產(chǎn)品種類來降低風(fēng)險(xiǎn)影響，但這又大大增加了OEM企業(yè)的投入，使其無法承擔(dān)。因此該模式更適合于產(chǎn)業(yè)萌芽階段因政策環(huán)境尚不開放、再制造技術(shù)尚不成熟、知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系尚不完善的情況下采用以探索經(jīng)驗(yàn)。

　　2、獨(dú)立再制造商模式

　　獨(dú)立再制造商不用經(jīng)過OEM授權(quán)便可以對(duì)任何品牌的產(chǎn)品進(jìn)行再制造，可以保留原廠標(biāo)，也可以有自己的再制造商標(biāo)，與生產(chǎn)廠家和或設(shè)備供應(yīng)商無任何關(guān)系。

　　發(fā)達(dá)國家由于市場秩序比較規(guī)范，政府對(duì)再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本上采取完全依賴市場競爭和行業(yè)自律的開放式管理機(jī)制，對(duì)廢舊產(chǎn)品和再制造產(chǎn)品的銷售、使用基本上沒有約束政策。例如在美國，再制造企業(yè)可不經(jīng)新件生產(chǎn)企業(yè)的授權(quán)，再制造的產(chǎn)品上也不用去掉原廠商標(biāo)，只要標(biāo)識(shí)上該產(chǎn)品由某某廠“再制造”即可，美國法律也沒有規(guī)定不允許再制造的零件，一切取決于市場，原則上只要有市場，成本不至于過高，技術(shù)上都沒有問題。另外，美國規(guī)定原制造商的產(chǎn)品在第一次出售時(shí)其知識(shí)產(chǎn)權(quán)就隨原產(chǎn)品轉(zhuǎn)讓給了消費(fèi)者，消費(fèi)者在產(chǎn)品消費(fèi)后是報(bào)廢、維修還是重新制造，原制造商都無權(quán)干預(yù)。

　　該種模式下的特點(diǎn)是再制造的品種多，批量大，規(guī)模效益高；資源利用率較高；再制造成本低，價(jià)格優(yōu)勢明顯。但在政府管理體系及知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系尚不完善的情況下，容易產(chǎn)生知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛和市場混亂。

　　3、為OEM服務(wù)的承包再制造商模式

　　再制造企業(yè)由OEM以外的企業(yè)進(jìn)行投資，與OEM企業(yè)之間屬于合同關(guān)系，再制造企業(yè)和OEM簽訂規(guī)范的供貨合同，再制造企業(yè)可以同時(shí)供貨給多個(gè)OEM企業(yè)，而OEM企業(yè)也可以同時(shí)選擇多個(gè)再制造企業(yè)進(jìn)行授權(quán)。

　　該模式下，整車廠通過授權(quán)其他再制造企業(yè)達(dá)到間接履行生產(chǎn)者責(zé)任的目的。同時(shí)整車廠不必直接投資，降低了自身投資風(fēng)險(xiǎn)，通過增加為其服務(wù)的再制造企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)品種類來達(dá)到降低投資風(fēng)險(xiǎn)的目的。整車廠可以通過建立再制造技術(shù)研發(fā)企業(yè)，通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來控制產(chǎn)品的質(zhì)量。而再制造企業(yè)可以通過增加其再制造的產(chǎn)品種類來降低回收的不確定性并提高再制造裝備的利用率。該模式也需要完善的政府管理體系對(duì)其支持。

　　4、聯(lián)合再制造商模式

　　聯(lián)合再制造商模式（或混合模式）下，OEM授權(quán)承包再制造商，而承包再制造商通過自身進(jìn)行再制造生產(chǎn)、向獨(dú)立再制造采購再制造產(chǎn)品的形式來進(jìn)行生產(chǎn)的模式。

　　聯(lián)合再制造模式下，承包再制造商自身沒有投資的再制造產(chǎn)品，如果社會(huì)獨(dú)立再制造企業(yè)已有規(guī)模化生產(chǎn)的再制造產(chǎn)品，則可以向其采購，通過充分的市場競爭機(jī)制，實(shí)現(xiàn)分工的細(xì)化，降低全社會(huì)廢舊汽車產(chǎn)品回收物流半徑，把不確定性風(fēng)險(xiǎn)充分分散，利用社會(huì)最優(yōu)勢資源進(jìn)行再制造的生產(chǎn)，以獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

　　OEM通過規(guī)范承包再制造的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來保證再制造產(chǎn)品的質(zhì)量和售后保證，通過責(zé)任延伸，間接分散化履行生產(chǎn)者責(zé)任，建立以整車廠為主導(dǎo)的社會(huì)化汽車再制造體系。該模式同樣適合于政策環(huán)境寬松、管理體系完善、再制造產(chǎn)業(yè)成熟度比較高的階段采用。

　　四、中國商用汽車配件市場發(fā)展分析

　　目前，由于國內(nèi)汽車行業(yè)的快速發(fā)展，汽車零部件產(chǎn)品主要用于國內(nèi)汽車生產(chǎn)，出口多為國外維修配件為主，出口的動(dòng)力不足。但汽車零部件的出口符合我國汽車行業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，汽車零部件工業(yè)是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)業(yè)附加值的70%是由零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的。我國汽車零部件生產(chǎn)正在加速本土化進(jìn)程，零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入加速期，為我國汽車零部件出口提供了有利條件。

　　一、國內(nèi)汽車配件市場的主要營銷模式

　　通常所說的汽車零部件營銷渠道，是指汽車零部件售后服務(wù)市場的營銷渠道，它要比配套市場和出口市場更加復(fù)雜，同時(shí)，它的建設(shè)難度更大，也更加難以控制和管理；國內(nèi)商用車配件市場長期以來形成的小規(guī)模低水平重復(fù)生產(chǎn)的結(jié)局，使得市場上產(chǎn)品品種繁多，性能、價(jià)格差異大，同時(shí)需求方的需求也是多種多樣，千變?nèi)f化，供需的多樣性決定汽車零部件市場營銷模式也必須是多樣化的；

　　國內(nèi)汽車售后服務(wù)市場有三種傳統(tǒng)的基本營銷模式，即

　　1、二級(jí)渠道：制造商 → 分銷商 → 零售商 → 用戶；

　　2、一級(jí)渠道：制造商 → 零售商（服務(wù)站） → 用戶 ；

　　3、零級(jí)渠道：制造商 → 用戶。

　　目前汽車零件制造廠將承受雙重壓力，全球汽車零部件制造商因中國需求激增而將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，但同時(shí)也面臨中國市場的價(jià)格壓力，汽車制造商每年被迫削減汽車價(jià)格，年均降幅為10%。因此，許多商家嘗試把這個(gè)負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)交給汽車零部件供應(yīng)商，迫使供應(yīng)商降低成本，并減少利潤。我國汽車零件業(yè)的原料和分銷成本都存在偏高的壓力。

　　總體來說，國內(nèi)商用車配件市場具有以下幾種特征：

　　1、各企業(yè)都在探索適合中國國情的汽配市場營銷模式，代理制、品牌專營、三位一體、四位一體、連鎖經(jīng)營、汽配城以及電子商務(wù)等各種各樣新的營銷模式不斷出現(xiàn)并得到應(yīng)用；

　　2、國內(nèi)絕大多數(shù)企業(yè)沒有自己的可控性強(qiáng)、高效的、有競爭力的全國性營銷網(wǎng)絡(luò)，即使具有網(wǎng)絡(luò)雛形，其在對(duì)市場信息收集等方面的要求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場的要求，難以真正做到以市場指導(dǎo)生產(chǎn)，減少和避免決策錯(cuò)誤；

　　3、國內(nèi)外汽車及零部件廠商已經(jīng)意識(shí)到中國汽車及零部件市場營銷渠道不能滿足市場發(fā)展的需求，能否在較短的時(shí)間內(nèi)構(gòu)建自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，是贏得未來競爭的關(guān)鍵；

　　未來2-3年，中國汽車零部件市場營銷渠道將面臨整合過程，受市場快速發(fā)展的影響，國際上先進(jìn)的營銷模式也將在國內(nèi)得到發(fā)展，進(jìn)而將與中國國情相結(jié)合，陶煉出適合中國市場需求的營銷模式。

　　二、目前商用車市場存在的狀況

　　近年來，中國商用車配件市場隨著市場大環(huán)境的改善不斷發(fā)展成熟。如典型的昆明、成都、十堰等地區(qū)的大型配件市場的相對(duì)集中，已經(jīng)對(duì)整個(gè)配件市場產(chǎn)生相當(dāng)?shù)挠绊憽?/p>

國內(nèi)商用車市場流通情況圖

資料來源：公開資料整理

　　隨著商用車市場的快速增長，用戶對(duì)售后服務(wù)的關(guān)注度越來越高，售后服務(wù)市場成為廠家重要的利潤來源和增長點(diǎn)。作為售后服務(wù)重要的一環(huán)，配件價(jià)格備受廣大車主關(guān)注，過高的配件價(jià)格或混亂的配件價(jià)格體系都會(huì)降低車主對(duì)企業(yè)和品牌的滿意度，進(jìn)而影響到銷售。

　　從國內(nèi)幾大商用車廠商一汽、東風(fēng)、歐曼等廠商來看，其配件供應(yīng)采用的大多采用的是封閉式管理模式，不對(duì)配件經(jīng)銷商供貨。經(jīng)銷商只能直接從廠家生長廠家進(jìn)貨。商用車廠商缺少對(duì)配件市場經(jīng)銷商的支持，造成一些中小城市維修廠和用戶無法購買使用廠商所提供的正廠件。

　　從調(diào)查來看，目前商用車配件市場存在如下狀況：

　　1、配件包裝不完整或沒有；

　　2、沒有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)支持，無法了解中心庫配件庫存情況，不能很好的監(jiān)控三包期配件情況；

　　3、斷貨、缺貨、供應(yīng)不及時(shí)。特別是新車型的配件嚴(yán)重短缺；

　　4、新車上市配件信息溝通不暢；

　　5、配件一旦售出不能退貨；

　　信息不對(duì)稱是導(dǎo)致維修站私自漲價(jià)的源頭，商用車公司在制定區(qū)域統(tǒng)一零售件，應(yīng)該主動(dòng)將其公布于眾。這樣其用戶可以通過互臉網(wǎng)登陸公司網(wǎng)站查詢各零件零售價(jià)格（發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)作為車主唯一身份識(shí)別密碼）。并建立客戶投訴電話，監(jiān)督各地代理商價(jià)格執(zhí)行情況。應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手：

　　1、配件統(tǒng)一包裝；

　　2、主動(dòng)了解代理商配件庫存狀況，甚至?xí)r時(shí)監(jiān)測全國各區(qū)域中心庫配件庫存量；

　　3、供貨及時(shí)，準(zhǔn)確；

　　4、主動(dòng)介紹新車配件信息；

　　5、以配件公司為中心，全國調(diào)配死貨和積壓配件；

　　經(jīng)濟(jì)的全球化趨勢以及加入WTO將極大的沖擊中國汽車工業(yè)和汽車市場，尤其對(duì)生產(chǎn)水平落后、產(chǎn)品技術(shù)檔次低下、重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)量規(guī)模小、價(jià)格沒有優(yōu)勢以及售后服務(wù)跟不上的企業(yè)，在WTO帶來的威脅和機(jī)會(huì)中不但抓不到機(jī)會(huì)，甚至難以生存下來；與國外汽車巨頭相比，在資金、技術(shù)、產(chǎn)品、人才、管理等方面，我國汽車企業(yè)根本無法與之抗衡，必須揚(yáng)長避短，利用目前已有的和潛在的優(yōu)勢，參與這種實(shí)力差距懸殊的市場競爭；在未來的市場爭奪中，我國企業(yè)比較容易形成的將是擁有全國性高效的流通渠道網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系的競爭優(yōu)勢，利用這一優(yōu)勢，在世界汽車巨頭搶奪和瓜分中國汽車市場過程中，國內(nèi)企業(yè)才有可能在其本土化戰(zhàn)略中參與其中，求得生存和發(fā)展。