隨著中國整體經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市機(jī)動車保有量迅速增加，道路交通擁堵問題逐漸凸顯，備受關(guān)注。在有限的交通資源下，合理分配交通空間資源、引導(dǎo)機(jī)動車出行和使用，形成有效的“以人為本”策略，緩解交通擁堵，減少城市交通領(lǐng)域的能源消耗，是交通從業(yè)者需要研究的重點(diǎn)方向。

　　杭州作為擁有交通治理先行經(jīng)驗的城市，在2022年即將迎來亞運(yùn)會，現(xiàn)正處于全市“兩網(wǎng)”建設(shè)進(jìn)入項目攻堅期，伴隨疫情防控常態(tài)化下私家車出行占比高，高峰通勤交通和重點(diǎn)區(qū)域擁堵加劇。為保障亞運(yùn)建設(shè)項目順利進(jìn)行，市民出行獲得感提升，銀江股份根據(jù)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通信號配時運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》，就擁堵的通勤線路進(jìn)行了分流，并對出行車輛的路線進(jìn)行傾向性規(guī)劃，制定了高峰時段交通資源優(yōu)化策略。

　　優(yōu)化通勤線路，打通替代道路

　　基于杭州職住分離的大背景，交通工程師們將典型的發(fā)生源與吸引源進(jìn)行梳理分析，即對住宅區(qū)與醫(yī)院、商場、CBD辦公區(qū)域進(jìn)行OD（交通起止點(diǎn)）分析。再結(jié)合實際交通組織現(xiàn)狀、周邊公共交通工具制定分階段交通控制策略，篩選獲得了市民常規(guī)出行的20條通勤線路，涉及富陽、轉(zhuǎn)塘、濱江、城北、城西等區(qū)域往錢江新城、湖濱吳山、武林鳳起方向的線路。

　　根據(jù)出行的OD，對20條通勤線路進(jìn)行分時分段控制，將通勤線路上的關(guān)鍵路口作為轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，對通勤線路分段進(jìn)行控制，優(yōu)化路口配時方案及上下游路口的協(xié)調(diào)方案。

　　同時，交通工程師們通過對周邊道路的流量分析，對延誤小，流量不大的道路選作為通勤道路的替代道路，將通勤線路上的流量進(jìn)行分流，并全面打通替代道路，制定替代道路綠波協(xié)調(diào)方案，平衡交通流量。

　　分流策略顯現(xiàn)，減輕通行壓力

　　錢江三橋、四橋作為濱江區(qū)去往主城區(qū)的重要通勤道路，早晚高峰流量較大，橋面通行壓力大。經(jīng)分析，望江隧道存在引流條件，故將去往三橋、四橋的部分車輛誘導(dǎo)至望江隧道。

　　分流后，早高峰期間（7時-9時），望江隧道從三橋、四橋引流近260輛車（同一車牌），流量較之前增加6.3%，一定程度上減輕三橋、四橋的通行壓力。

　　通勤線路上流量進(jìn)行分流及優(yōu)化后，在全市在途量不降反升的前提下，全市的主干道均速、延誤指數(shù)均有不同程度的好轉(zhuǎn)，通勤線路的分流和信號控制的策略效果顯著。

　　在途量措施采取后，杭州主干道平均最高在途量34.45萬輛，較措施前上升0.86%。快速路小時平均在途量3.35萬，較措施前下降4.28%。

　　采取措施后，杭州主干道均速27.02km/h，較措施前上升1.24%�？焖俾肪�速56.51km/h，較措施前上升1.78%。

　　延誤指數(shù)措施采取后，杭州主干道延誤指數(shù)1.33，較措施前下降2.82%。快速路延誤指數(shù)1.33，較措施前下降5.06%。

　　交通資源統(tǒng)籌分配看似是一個很寬泛的目標(biāo)，實際上，通過團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通信號配飾運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》的知道，可以發(fā)現(xiàn)，合理配置與調(diào)整交通資源，結(jié)合不同場景制定分時分時分段策略，交通空間資源仍能挖潛增效。銀江股份將致力于城市擁堵道路治理，道路控制策略研究，保障市民通勤路線，提升出行獲得感。（趙超）