汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AFS發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為223.04萬(wàn)輛，中國(guó)地區(qū)累計(jì)減產(chǎn)10.73萬(wàn)輛。在“缺芯”的拉扯作用下，車市格局乃至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都開始悄然重構(gòu)，而車企作為這場(chǎng)變革的主角，則開啟了一場(chǎng)從被動(dòng)到主動(dòng)的自我救贖。

　　芯片價(jià)格仍在上漲

　　“原本成本只有幾元錢的汽車芯片，在去年9月、10月份價(jià)格已漲到近千元一枚，而到現(xiàn)在則需要四五千元一枚。即便如此，很多主機(jī)廠還是很難拿到貨。如一款標(biāo)價(jià)才15元多的低壓差穩(wěn)壓器芯片，因?yàn)榫o缺，訂貨要一年甚至一年以上時(shí)間才能交貨。”恩智浦的珠三角經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人表示。有消息稱，博世目前也正在與車企重新進(jìn)行合同談判，計(jì)劃提高產(chǎn)品價(jià)格。

　　可以看到，目前車企面臨的已不止是芯片短缺問(wèn)題，還有成本上漲的壓力。“正常情況下，一般車企都會(huì)選擇與大供應(yīng)商建立合作，很少輕易更換零件供應(yīng)商，所以一旦芯片出現(xiàn)供應(yīng)問(wèn)題，我們除了等待或者支付高昂的溢價(jià)費(fèi)用外，沒有更好的選擇。”某合資車企相關(guān)負(fù)責(zé)人向《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。“按照漲價(jià)后的價(jià)格計(jì)算，智能電動(dòng)汽車的芯片成本已經(jīng)超過(guò)了電池包。”威馬汽車創(chuàng)始人沈暉直言不諱地表示。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對(duì)此也是大肆吐槽：“有一些人以上千元的價(jià)格提供成本僅個(gè)位數(shù)的芯片，進(jìn)價(jià)成本才3.5元到7元的芯片，芯片中間商報(bào)價(jià)已達(dá)2500元至3000元，價(jià)格加了幾百倍。”

　　“近期物流和能源等成本都在上升，芯片價(jià)格也隨之水漲船高。但最主要的問(wèn)題是供需出現(xiàn)了真空地帶，此前芯片廠因車規(guī)級(jí)芯片利潤(rùn)低、技術(shù)要求高，不少都在縮減產(chǎn)能，目前擴(kuò)產(chǎn)的熱情也不高，而在智能化浪潮下車企的需求卻是呈幾何式增長(zhǎng)。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示。數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，臺(tái)積電的汽車芯片業(yè)務(wù)只占營(yíng)收的5%，而智能手機(jī)和HPC(高性能計(jì)算)卻占到了營(yíng)收的80%。除了蘋果外，聯(lián)發(fā)科、高通等等都是臺(tái)積電的大客戶。顯然，對(duì)于芯片企業(yè)來(lái)說(shuō)，汽車市場(chǎng)并不是最重要的市場(chǎng)和利潤(rùn)的主要來(lái)源。

　　《華夏時(shí)報(bào)》記者了解到， 一輛智能電動(dòng)車芯片的絕對(duì)數(shù)量接近5000顆，尤其汽車ECU系統(tǒng)需要的MCU芯片最為緊缺。但該類芯片測(cè)試時(shí)間、生產(chǎn)周期都很長(zhǎng)，利潤(rùn)卻是最低的。在“缺芯”潮之前，MCU芯片的價(jià)格一般在1-3美元左右，但因?yàn)槭褂迷谲嚿希�需要更�?yán)苛的技術(shù)指標(biāo)。這些指標(biāo)需要芯片克服嚴(yán)寒、高溫、粉塵等考驗(yàn)，并要求擁有15-20年的設(shè)計(jì)壽命。這樣的成本與收益比例也衍生出了一個(gè)問(wèn)題，就是沒有芯片廠會(huì)主動(dòng)投入巨資建造一家生產(chǎn)利潤(rùn)不高、但要求很高的車規(guī)級(jí)芯片工廠。

　　一個(gè)好消息是，臺(tái)積電、英飛凌、英特爾、格芯等廠商，近期均宣布了各自擴(kuò)產(chǎn)或向汽車芯片產(chǎn)能調(diào)配的計(jì)劃。但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，由于車載芯片產(chǎn)能建設(shè)、生產(chǎn)、上車周期很長(zhǎng)，現(xiàn)在擴(kuò)產(chǎn)的產(chǎn)能也只能在2023年之后才能釋放出來(lái)，短期壓力仍難以緩解。

　　頭部車企自研提速

　　根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)查，汽車芯片國(guó)內(nèi)整體自主率不足5%。2022年“兩會(huì)”期間，多位來(lái)自汽車廠的人大、政協(xié)代表指出，發(fā)展車規(guī)級(jí)芯片已經(jīng)迫在眉睫。工信部也在鼓勵(lì)車廠、芯片廠商的協(xié)同創(chuàng)新，提升國(guó)內(nèi)芯片的供給能力。在政策支持再疊加缺芯的大背景下，國(guó)內(nèi)車企開始考慮多供應(yīng)商策略，扶持國(guó)產(chǎn)廠商，尋求國(guó)產(chǎn)替代。

　　上汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示：“目前來(lái)看芯片短缺在逐步緩解，但局部短缺現(xiàn)象仍可能貫穿全年。公司目前正在加快推進(jìn)75款芯片完成國(guó)產(chǎn)化開發(fā)并進(jìn)入整車量產(chǎn)應(yīng)用。”此外，比亞迪已經(jīng)制造出部分車用芯片，其中最緊缺的MCU芯片完全是自主設(shè)計(jì)，只需找代工廠就可實(shí)現(xiàn)自給自足。去年比亞迪通過(guò)芯片替代技術(shù)方案，幫助國(guó)內(nèi)不少車企解決了部分燃眉之急。

　　“2021年可以將問(wèn)題推給芯片企業(yè)，2022年要回歸主機(jī)廠本身探討危機(jī)的根源，加速行業(yè)在供應(yīng)鏈和技術(shù)上的應(yīng)變和迭代。把汽車智能化的命脈握在自己手里，是一個(gè)非常明智的做法。顯然，這將會(huì)引發(fā)一場(chǎng)巨大的市場(chǎng)環(huán)境變化。”電動(dòng)汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍認(rèn)為。根據(jù)美國(guó)調(diào)查公司Gartner的判斷，汽車前十名的汽車制造商中，將有一半實(shí)現(xiàn)芯片自研。但不是所有車企都具備獨(dú)立研發(fā)的能力，對(duì)于自身盈利有限的車企來(lái)說(shuō)，自研芯片壓力巨大。

　　今年以來(lái)，“自己成為源頭供應(yīng)商”成為部分車企的目標(biāo)，目的就是通過(guò)與芯片廠商的合作實(shí)現(xiàn)“曲線救國(guó)”。如一汽為芯擎科技提供了數(shù)億元戰(zhàn)略投資，將在車規(guī)級(jí)、高算力芯片領(lǐng)域展開合作；吉利與芯聚能成立了合資公司，計(jì)劃在2025年推出5nm芯片，以為智能駕駛提供算力支持……有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，車企選擇與芯片廠商直接合作共同研發(fā)設(shè)計(jì)、制造和封裝芯片將成為一種趨勢(shì)。

　　中汽協(xié)專家預(yù)估，2022年年底前缺芯問(wèn)題會(huì)得到緩解，但“小幅度缺芯會(huì)成為常態(tài)”。“‘缺芯’好轉(zhuǎn)的部分原因，是經(jīng)濟(jì)前景不佳和通貨膨脹，消費(fèi)者降低了對(duì)同樣需要芯片的消費(fèi)電子產(chǎn)品的需求。汽車行業(yè)要緊抓機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的歷史性轉(zhuǎn)折。”上述專家解釋到。

　　芯片減產(chǎn)導(dǎo)致價(jià)格暴漲，從而引發(fā)了車價(jià)普遍上漲的連鎖反應(yīng)。但當(dāng)所有車企都站上“缺芯”后時(shí)代的起跑線時(shí)，車企的主動(dòng)自救將打破這種失衡狀態(tài)。“缺芯”的博弈已持續(xù)兩年之久，只有找到一個(gè)令芯片廠和車企都滿意的平衡點(diǎn)，才是解決“缺芯”問(wèn)題的最好方法。

　　 轉(zhuǎn)自：華夏時(shí)報(bào)