中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心近日發(fā)布市場評(píng)述，今年上半年，航運(yùn)市場在底部震蕩中略有反彈，新船訂單出現(xiàn)雙位數(shù)增長，各船型訂單紛紛上揚(yáng)，中日韓新船成交量占全球四成以上。

　　航運(yùn)市場略有反彈利好造船業(yè)

　　今年上半年，航運(yùn)市場在底部震蕩中略有反彈。6月，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)為11418美元/天，同比上升23.8%。

　　自2018年年初以來，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）走出了“W”字形，進(jìn)入7月，在好望角型散貨船租金收益提升的推動(dòng)下，BDI再次攀升至1600點(diǎn)以上。

　　6月，油船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)依舊位于絕對低位，為7490美元/天，是自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來的最低點(diǎn)。石油輸出國組織（OPEC）減產(chǎn)、美國對伊朗實(shí)施制裁、委內(nèi)瑞拉危機(jī)等均導(dǎo)致近期原油價(jià)格上漲，使得原油海運(yùn)貿(mào)易需求不足。不過，隨著油船船隊(duì)增長進(jìn)入停滯狀態(tài)，以及未來OPEC可能增產(chǎn)，油船市場有望好轉(zhuǎn)。

　　集裝箱船運(yùn)輸市場表現(xiàn)較好，進(jìn)入2018年以來，克拉克松集裝箱船運(yùn)費(fèi)指數(shù)不斷攀升，從1月的8116美元/天攀升至6月的10481美元/天，這除了與全球經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)有關(guān)外，也受到中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響。相關(guān)企業(yè)擔(dān)心貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)會(huì)導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)出口受限，所以加大短期進(jìn)出口力度。另外，2018年全球船隊(duì)增速預(yù)計(jì)約為3%，而集裝箱海運(yùn)量增長有望達(dá)到5%，集裝箱船運(yùn)力供給得以改善。

　　液化天然氣（LNG）船運(yùn)費(fèi)市場行情較好，6月份，16萬立方米LNG船即期收益有所回升，達(dá)到74600美元/天，已經(jīng)接近2017年冬天我國“氣荒”時(shí)的收益水平。未來，能源清潔化為大勢所趨，LNG的需求仍將持續(xù)增加，短期內(nèi)我國政策將成為較強(qiáng)的“脈沖力量”。全國人大常委會(huì)執(zhí)法檢查組近期提議，2020年采暖季到來前，在保障能源供應(yīng)的前提下，基本完成京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原地區(qū)冬季散煤取暖的更替，“煤改氣”的持續(xù)推進(jìn)將刺激LNG船市場需求。

　　新船訂單增幅較大

　　據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2018年上半年，全球累積成交新船訂單441艘、3508萬載重噸（DWT），以DWT計(jì)，同比上漲14.5%、環(huán)比下降34%。以艘數(shù)看，同比出現(xiàn)下降，2017年上半年成交量為454艘。考慮到克拉克松相關(guān)訂單統(tǒng)計(jì)有一定延遲，預(yù)計(jì)上半年實(shí)際成交量在3900萬DWT左右，處于歷史較低水平（2009年以來上半年年均成交量為4848萬DWT）。今年上半年，新船訂單成交量逐月下滑，年初成交活躍主要為2017年下半年行情的延續(xù)。

　　造船完工交付方面，2018年上半年，全球完工交付新船共計(jì)691艘、4530萬DWT、1725萬修正總噸（CGT），同比分別下降24.3%、25.5%和14.3%。中國、日本和韓國分別完工交付637.4萬CGT、404.4萬CGT和444.8萬CGT，占全球總量的36.9%、23.4%和25.8%。從新船交付量12個(gè)月移動(dòng)求和來看，自2012年6月全球移動(dòng)求和年交付量達(dá)到最高峰5345萬CGT后，交付量持續(xù)下降，直至2014年6月出現(xiàn)回升。新船交付量在較長時(shí)間內(nèi)維持在3500萬CGT左右，但進(jìn)入2018年以來持續(xù)下降，6月移動(dòng)求和年交付量下降至3393萬CGT，可能有部分船企將被迫退出市場。不過，在目前市場有所好轉(zhuǎn)的情況下，部分船企也通過破產(chǎn)重整找到投資方，比如近期揚(yáng)州大洋船廠被中國機(jī)械工業(yè)集團(tuán)有限公司旗下蘇美達(dá)股份有限公司并購。

　　手持訂單方面，截至2018年6月底，全球船企手持訂單量共計(jì)3017艘、1.98億DWT、7527萬CGT，以DWT計(jì)，同比上升0.2%；以CGT計(jì)，同比下降7.5%。其中，散貨船手持訂單8029萬DWT，同比上升18.9%，手持訂單占散貨船船隊(duì)的比例為9.7%；油船手持訂單7045萬DWT，同比下降3.4%，手持訂單占油船船隊(duì)的比例為12.1%；集裝箱船手持訂單2831萬DWT，同比下降14.9%，手持訂單占集裝箱船船隊(duì)的比例為11.7%。

　　2018年6月，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為128點(diǎn)，同比上升4.2%，這是新船價(jià)格連續(xù)9個(gè)月出現(xiàn)同比上漲，新船價(jià)格的上漲與航運(yùn)市場回暖特別是散貨船和集裝箱船市場行情好轉(zhuǎn)有關(guān)。另外，在環(huán)保規(guī)范要求下，新船需要增加相關(guān)環(huán)保設(shè)備以及鋼材價(jià)格等成本上漲，也是新船價(jià)格提升的原因。同時(shí)，美元指數(shù)的下跌也為新船價(jià)格以美元計(jì)價(jià)的上漲創(chuàng)造了條件。但從環(huán)比來看，新船價(jià)格近期增幅有所下降，這與近期新船市場訂單成交量下降相呼應(yīng)。此外，美元升值也對新船價(jià)格上漲形成壓力。從各船型來看，相比去年同期，今年6月，氣體運(yùn)輸船新船價(jià)格指數(shù)下滑0.3%，油船價(jià)格指數(shù)上漲6.8%，集裝箱船價(jià)格指數(shù)上升10.3%，散貨船價(jià)格指數(shù)上升10.6%。

　　對于我國船企而言，人民幣貶值是一大利好因素。盡管人民幣貶值壓力一直存在，但2015年“811匯改”后人民幣走勢基本與美元指數(shù)一致。隨著中美貿(mào)易摩擦愈演愈烈，人民幣走勢與美元指數(shù)開始脫鉤，美元兌人民幣匯率一度到達(dá)6.7大關(guān)，而在今年3月匯率為6.24，人民幣累計(jì)貶值幅度達(dá)到6.8%，這在很大程度上緩解了船企的壓力。

　　船型成交“五分天下”

　　以CGT計(jì)，2018年上半年，新船訂單成交量為1248.5萬CGT，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船、客船新船訂單份額接近“五分天下”。

　　油船成交290萬CGT，占全球成交總量的23.2%，其中，成交超大型油船（VLCC）訂單32艘，超過2017年上半年成交的26艘；散貨船成交232.8萬CGT，占全球成交總量的18.6%，包括25艘卡薩姆型散貨船、20艘好望角型散貨船、10艘32.5萬噸超大型礦砂船（VLOC）；集裝箱船成交219.4萬CGT，占全球成交總量的17.6%，成交主要船型為支線型集裝箱船和萬箱以上集裝箱船，其中成交了25艘11000TEU集裝箱船；液化氣船成交226.8萬CGT，占全球成交總量的18.2%， LNG船訂單全部為大型LNG船，總計(jì)22艘，另外成交11艘8萬立方米左右的大型液化石油氣（LPG）船；客船方面，總計(jì)成交197.9萬CGT，占全球成交總量的15.9%。

　　以DWT計(jì)，2018年上半年，散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船新船訂單成交量均同比增長。散貨船成交1254萬DWT，同比增長26.4%；集裝箱船成交45.5萬TEU，同比增長294%；LNG船成交386萬立方米，同比增長99%；LPG船成交73.5萬立方米，同比增長114%。油船和豪華郵輪新船訂單成交量同比下降，油船成交1427萬DWT，同比下降15.7%；豪華郵輪成交88.8萬總噸（GT），同比下降56.5%。

　　中日韓新船訂單占四成

　　2018年上半年，以DWT計(jì)，中國、日本、韓國、歐洲國家新船訂單成交量分別為1423萬DWT、444萬DWT、1572萬DWT和16萬DWT，占全球成交總量的40.6%、12.7%、44.8%和0.45%；以CGT計(jì)，中、日、韓、歐分別成交438.6萬CGT、148萬CGT、496萬CGT和16萬CGT，分別占全球成交總量的35.1%、11.9%、39.7%和10.1%。

　　從2017年上半年、下半年和2018年上半年各國承接新船訂單（以CGT計(jì)）的變化情況來看，日本接單先降后升，半年成交量基本穩(wěn)定在130萬CGT左右；中國接單呈倒“V”字形，同比小幅增加，環(huán)比出現(xiàn)大幅下降；韓國成為唯一“節(jié)節(jié)高”的造船國，接單量同比、環(huán)比均大幅增加；歐洲國家因?yàn)楹廊A郵輪訂單成交量下滑，接單量環(huán)比下降。

　　韓國船企優(yōu)勢船型接單量大幅增加，這與市場形勢好轉(zhuǎn)、政府支持、企業(yè)加大營銷力度有關(guān)。在VLCC方面，今年上半年成交的33艘VLCC訂單中，有30艘由韓國三大船企獲得，接單量占全球訂單總量的90.5%，下單船東主要來自挪威、希臘以及韓國本土航運(yùn)公司。其中，大宇造船海洋成為最大贏家，接獲15艘30萬噸VLCC訂單，全球市場份額為45.8%；現(xiàn)代重工和三星重工分別獲得10艘和4艘VLCC訂單。在LNG船方面，成交的22艘17.3萬立方米以上LNG船訂單全部由韓國船企獲得，大宇造船海洋獲得10艘17.34萬立方米LNG船訂單，現(xiàn)代重工獲得8艘17.4萬立方米LNG船訂單，三星重工獲得1艘17.4萬立方米LNG船和3艘18萬立方米LNG船訂單。

　　中國船企也有不俗表現(xiàn)。上半年成交的10艘礦砂船訂單全部由中國船企接獲，其中，江蘇新時(shí)代造船有限公司獲得6艘、大連船舶重工集團(tuán)有限公司和渤海船舶重工有限公司分別獲得2艘礦砂船訂單。中國船企還獲得了除礦砂船以外76.4%的散貨船訂單。在大型LPG船訂單中，江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司接獲4艘，其余7艘由韓國船企獲得。陽明海運(yùn)股份有限公司的10+4艘集裝箱船新船訂單由中、日兩家船企瓜分，其中，江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司獲得5艘12000TEU集裝箱船訂單。此外，中國船企在中高端客船方面也有突破。南京金陵船廠有限公司接獲12艘滾裝船訂單；招商局工業(yè)集團(tuán)有限公司與美國SunStone公司簽訂的4+6艘極地探險(xiǎn)郵輪意向合同中的3艘船訂單生效；廣船國際有限公司獲得6艘豪華客滾船訂單。

　　日本船企方面，今治造船表現(xiàn)突出，上半年接單217萬DWT、87萬CGT，主要為集裝箱船訂單。該公司承接的5艘12000TEU集裝箱船、12艘11000TEU集裝箱船，占上半年全球成交的萬箱以上集裝箱船的48%。

　　6月，中、日、韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)再現(xiàn)同步下行。中國造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）為71.9，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為65.9%，新接訂單保障系數(shù)為106.6%，手持訂單保障系數(shù)僅為159.4%，CTSI在數(shù)月走平后再次走軟。日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）為68.2，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為79.0%，新接訂單保障系數(shù)為61.8%，手持訂單保障系數(shù)為170%。韓國造船供給側(cè)景氣指數(shù)（KTSI）為62.7，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為61.9%，新接訂單保障系數(shù)為99.9%，手持訂單保障系數(shù)僅為119.8%。KTSI自2017年年中以來不斷攀升，但近3個(gè)月也出現(xiàn)下滑。（作者：中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心 譚松）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)