今年已過半，經濟下滑風險仍然很大。作為兼具節能環保和拉動經濟增長強的主導行業，新能源汽車再次引起各界關注，一直被高層視為未來驅動中國經濟發展的引擎之一。

　　盡管一直受技術和成本的制約，推廣頗為不利，但這一局面今年已經發生改變。特斯拉的成功讓中國新能源汽車界重燃希望。

　　特斯拉的商業化路線已經被市場認可，2013年一季度，ModelS榮登全美豪車銷售榜首，并在當季首次實現盈利。今年以來，特斯拉股價漲了249%。

　　而據了解，新能源汽車新一輪補貼政策方向和主體內容已經確定，最快將于7月底出臺。以對接2012年底到期的2009版補貼政策。

　　在市場和政策的雙重驅動下，新能源汽車行業將邁入商業化大規模推廣階段，這其中，作為核心領域的鋰電池將獲得最快的成長。

　　新能源車的特殊“推廣”

　　“中央國家機關率先使用新能源汽車專題研討會”在中央黨校召開;而此前啟動的“新能源汽車中央黨校體驗中心”，更是為來自全國各地的領導干部了解新能源車提供了一個窗口

　　在中央黨校的正門口，“實事求是”的石頭矗立醒目。

　　近日，在這里上了一堂特殊的“黨課”， “中央國家機關率先使用新能源汽車專題研討會”在中央黨校召開。

　　會議邀請了科技部、國務院發展研究中心、中直機關事務管理局以及上汽集團(600104,股吧)、通用(中國)公司等政府及企業代表，就中央國家機關率先使用新能源汽車提出了要求。

　　會議透露，將在中央黨校率先并擴大使用新能源汽車，這顯示了政府推動新能源車發展的決心。

　　此前2012年9月7日，“新能源汽車中央黨校體驗中心”啟動，吸引了在校學習的高級黨政干部參觀、試乘試駕，為來自全國各地的領導干部了解新能源車提供了一個窗口。

　　而汽車公司無疑更看中這堂“黨課”其中的商機，在投資者互動平臺上，針對投資者詢問，“中央國家機關率先使用新能源汽車專題研討會在中央黨校召開，公司有參加這個會議么?新能源汽車中央黨校體驗中心2012年正式啟動后，公司的新電源車有沒有在試駕車輛里?”比亞迪公司積極回應，公司在努力推進包括中央機關和各級政府新能源汽車的推廣。

　　新能源車補貼政策或出

　　業內普遍流傳這樣一個版本：2013版節能和新能源汽車補貼政策最大變動是將不再按技術路線來劃分，而是根據節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元

　　有關2013版新能源汽車補貼政策即將出臺的消息自從今年“兩會”以來就不絕于耳。消息稱，財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委已經達成共識：中國新能源汽車補貼政策計劃再延長三年，并將擴大試點城市范圍。

　　業內普遍流傳的版本是，2013版節能和新能源汽車補貼政策最大變動是將不再按技術路線來劃分，而是根據節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元。

　　一位熟悉鋰電池行業的人士向上證報記者透露，工信部和科技部補貼思路的不同影響了新政出臺。“科技部主張用老辦法即按電池容量的節能率來進行補貼，而工信部主張用節油率來補貼。”

　　據最新了解的消息稱，新政策延續了對于新能源汽車的支持，但有所調整，新能源汽車示范推廣試點將分為試點城市和試點區域，范圍將擴大，補貼的下發形式也可能會調整。

　　此前2009年出臺的新能源汽車補貼政策并沒達到預期效果。據中汽協數據，截至2012年底，25個城市“十城千輛”示范工程實現新能源汽車銷售2.74萬輛，占總汽車銷售規模的0.1%不到，與預計的10%有很大差距。業界認為，“若僅靠政府公共采購，民用市場起不來，新能源汽車發展空間會極為有限。”

　　科技部電動車重大項目管理辦公室認為：生產規模小、產能利用率不足、資金缺口大等因素嚴重都制約了新能源汽車發展。目前比亞迪E6月銷量徘徊在100輛左右。

　　今年以來，在新的新能源汽車補貼政策預期之下，投資人涌向動力電池產業，隔膜、六氟磷酸鋰等對外依存度曾高達80%的關鍵鋰電材料生產技術獲得重大突破，相關價格急劇下跌。動力電池成本占新能源汽車將近一半。鋰電池降價后，新能源汽車產業化成本制約因素大大弱化。

　　鋰電池市場迎“催化劑”

　　受政策預期影響，鋰電池投資持續增溫。一旦新能源汽車興起，鋰離子電池及電池材料市場有望出現爆發式增長

　　2013版新能源汽車補貼政策尚未出臺，但市場已經蠢蠢而動。

　　目前常用的二次可充電電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰離子電池。有專家表示，雖然鉛酸、鎳氫在目前及未來數年仍占主導，但鋰離子電池會快速搶占傳統電池市場。

　　中國電池網創始人、CEO于清教(博客,微博)介紹，從2012年底到2013年6月，受政策預期影響，鋰電池投資持續增溫，目前計劃投資的項目到2015年時，將形成超過高達50億安時的產能。按照目前國產乘用純電動汽車一般裝備電池容量6000-8000安時計算，估計可以裝配62-83萬輛純電動汽車。

　　記者從多個投資者了解到，業界普遍的心態是，一旦新能源汽車興起后，鋰離子電池及電池材料市場有望出現爆發式增長。

　　此前，行業曾掀起一陣投資潮。據高工鋰電數據顯示，2008年我國僅有10家動力鋰電池企業，2012年底達到105家。而澄星股份(600078,股吧)就是其中之一。該公司主營業務原是磷化工，2010年設立天澄能源從事磷酸鐵鋰正極材料及電池生產，當時打出的口號是“打造國內一流大型動力電池生產企業”。2012年11月，公司對外宣布，天澄能源成立至今生產經營無任何進展，決定解散并清算。

　　澄星股份揮淚斬鋰電實屬無奈。這一局面將隨著特斯拉效應和新能源汽車補貼政策的落地而有望改變，一旦新能源汽車產業化推廣步入正軌，目前貌似過剩的鋰電池產能將迅速被市場消化。

　　鋰業行業專業機構高工鋰電研究所高級分析師羅煥塔對記者表示，目前鋰電池還處在剛剛起步階段，發展空間將很大。

　　進口替代空間高達10億

　　2012年日韓生產企業六氟磷酸鋰產能近5000噸，以六氟磷酸鋰噸價20萬元測算，進口替代市場空間約10億元

　　更為重要的是，今年以來，隔膜、六氟磷酸鋰的國產技術獲得重大突破，未來進口替代的空間已經打開。

　　江蘇國泰(002091,股吧)是國內鋰離子電解液老大。2010年以前，該公司最為苦惱的是電解液原材料六氟磷酸鋰需要進口。六氟磷酸鋰占電解液成本50%左右，當時每噸售價為三四十萬元，毛利率高達75%。但那時國內尚沒有企業能夠生產六氟磷酸鋰，市場基本被日本的3家企業森田化學、關東電化以及中央硝子所壟斷。為了解決原料問題，江蘇國泰決定自主研發六氟磷酸鋰，2009年3月左右進入中試程序。

　　2012年11月，江蘇國泰強行終止六氟磷酸鋰項目的中試，直接建設年產300噸的六氟磷酸鋰項目。按公司高管說法是，隨著市場和形勢的變化，如繼續進行中試，可能會喪失市場機遇。

　　實際上，2011年以來，多氟多(002407,股吧)、九九久(002411,股吧)等已先后實現了六氟磷酸鋰量產，并陸續上馬千噸級擴產項目。

　　業內人士介紹，目前我國所產六氟磷酸鋰的質量與日本企業還存在著一定差距，但差距正在逐漸縮小。此外，我國螢石資源豐富，六氟磷酸鋰生產企業擁有顯著的成本優勢。據上海盛永國貿透露，國內電解液生產商已開始轉而采購國產六氟磷酸鋰。目前，上海盛永國貿已停止了對關東電化六氟磷酸鋰產品代理業務。

　　中國產能大量釋放降低了六氟磷酸鋰的市場價格：2010年33.5萬元/噸，2012年最低15萬元/噸，現價是12萬元/噸。

　　隔膜發展邏輯與六氟磷酸鋰相似。2010年左右，全球鋰電隔膜主要由日本和美國企業壟斷。據估計，2011年國內鋰電隔膜需求量約1.7億平方米，其中進口鋰電隔膜1.22億平方米，占71%。國內三家主要隔膜生產企業為金輝高科、新鄉格瑞恩、深圳星源。金輝高科是國內最早量產隔膜的企業。

　　據介紹，從去年至今，國內隔膜生產商已經從十幾家變成二十多家，包括上市公司滄州明珠(002108,股吧)、南洋科技(002389,股吧)、大東南(002263,股吧)等也開始攻關動力電池隔膜，其中滄州明珠正在量產。隨著隔膜技術突破與國產化迅速提高，隔膜今年的價格同比已經下跌33%。同樣，進口替代的時機已經成熟。

　　成飛集成(002190,股吧)是最近市場炒作熱點，該公司的隔膜技術研發取得突破性進展。而記者了解到的情況是，成飛集成自己將不用該技術生產，而是與別人合作生產。