2013年的中國車市出口與國內市場可謂“冰火兩重天”。

　　日前，據中國汽車工業協會以下簡稱“中汽協”公布的最新統計數據顯示，2013年，汽車整車出口結束了自2010年以來連續增長態勢，出現下降，全年共出口94.81萬輛，同比下降6.59%。

　　而進入2014年，受人民幣升值、歐美汽車市場復蘇以及東南亞、南美等新興市場的低迷各種壓力影響，行業預計今年國內汽車出口情況仍將不樂觀，對于將出口視為提振業績的自主品牌車企而言，這都不是好消息。按照2014年的規劃，眾多國內車企仍在不斷“加碼”海外業務布局，而無論是采取海外建廠還是做好產品設計以及創新營銷，車企只有采取多種發展措施，才能尋求出口新的突破。

　　量價齊跌

　　出口企業正面臨著銷量與單價雙雙下滑的巨大壓力。

　　根據中汽協的統計顯示，不僅中國汽車出口總量出現下降，汽車出口金額也呈下降態勢。2013年，全年汽車出口金額129.08億美元，同比下降5.83%。在汽車整車出口主要品種中，除客車增幅較上年提升外，轎車和載貨車出口量下降都十分明顯。2013年，轎車共出口42.45萬輛，同比下降14.33%;載貨車出口28.55萬輛，同比下降11.09%。

　　實際上，不僅國內汽車產業整體出口大幅下滑，2013年整車出口的均價也呈現大幅下降趨勢。據海關部門統計，2013年全年的出口車均價已下降到1.36萬美元，較2012年的1.44萬美元下降6%。可以說，出口企業正面臨著銷量與單價雙雙下滑的巨大壓力。

　　而對于2014年汽車出口形勢，局面并不樂觀。據中汽協的統計數據顯示，2014年1月份中國汽車企業出口為6.85萬輛，比上月下降17%，比去年同期下降7%。

　　盡管今年2月份的出口數據尚未出爐，但全國乘用車信息聯席會以下簡稱“乘聯會”副秘書長崔東樹對《中國經營報》記者表示：“考慮春節因素的影響，2月份的出口數據不會有很大的增長。而對于2014年全年汽車出口形勢判斷，我認為仍將不會太樂觀，因為今年將受到人民幣升值和歐美汽車市場復蘇以及東南亞、南美等新興市場的低迷等壓力影響，甚至今年汽車出口下滑到零增長也不是不可能的。”

　　實際上，自2002年至今，中國汽車出口產業可分為三個發展階段：2002年到2007年的爆發性增長階段、2008年到2010年的下滑波動階段和2011年至今的回歸增長階段。而2013年的數據表現已顯現出我國汽車產業出口復蘇乏力。

　　“加碼”建廠

　　國內主流自主車企2014年依然在“加碼”出口業務。

　　盡管整個出口形勢彌漫著不甚樂觀的氣息，但將出口視為提振業績重要砝碼的車企們依然還在堅持“走出去”戰略，中國主流自主車企2014年依然在“加碼”海外業務布局。

　　今年1月，吉利已經正式宣布進軍巴西市場，并規劃在當地合資興建整車廠，將在巴西生產銷售帝豪EC7和全球鷹GC2兩款車工廠，新工廠產能2萬輛/年，而初始階段吉利向巴西出口的車輛由其烏拉圭工廠組裝，零部件在中國生產。當前，吉利旗下沃爾沃在巴西的進口代理商GrupoGandini公司將幫助吉利進行銷售。

　　此外，江淮汽車目前也正準備進軍印度市場，將在當地興建工廠投產汽車，銷售乘用車、中型及重型貨車。目前，江淮已經派高管赴印度考察，確認興建CKD整車組裝廠的潛在地址，未來江淮將從中國運輸散件，至印度工廠拼裝。如果計劃得以實施，江淮將成為福田和長城之后，第三個挺進印度的中國車企。

　　2013年，上汽乘用車公司的海外銷量約1萬輛出頭，雖然出口量與吉利、奇瑞等企業相比差距較大，但其海外市場擴張動作卻開始逐漸頻繁。繼2012年年底MG品牌與泰國正大集團合作進入泰國市場后，2013年6月上汽還與埃及當地一家工廠展開合作，采取CKD的方式生產榮威750車型。而今年1月23日，上汽集團又與泰國正大集團簽署協議，由雙方合資組建大通汽車泰國有限公司。今后，上汽集團下屬的商用車公司上汽大通將向泰國出口車輛。至此，繼馬來西亞、新加坡之后，上汽大通完成了在東盟3個汽車市場的布局。“如果在國際上沒有突破，在中國市場也根本不具備核心競爭力。”上汽乘用車副總經理蔣俊強調稱。

　　據記者了解，今年很多整車企業和大集團都在推動海外的本土化戰略，投入力度較大。其中，南亞、北非和東歐、南美都是中國車企設廠的主要地方。

　　“在海外設廠，在獲取售后利潤的同時還能實現服務落地，提升客戶滿意度，對我們車企海外本土化的促進較大。”崔東樹稱。

　　多途徑突破

　　在國內整車出口復蘇乏力、新興市場建設伊始的背景下，汽車企業在海外業務上還是需要多練內功，爭取通過多種發展路徑來突破海外市場。

　　其實在行業看來，人民幣升值、新興市場貨幣大貶值對國內自主品牌出口是沖擊也是機遇。現在一些新興市場貨幣貶值嚴重，自主品牌面臨從匯率壓力轉向高匯率的投資優勢，高匯率的情況下，整車出口利潤太少，而在海外本土化設廠，就可以轉為更合算的海外投資，企業利潤相對來說會高一些。

　　但另一方面，也有行業人士認為，海外設廠雖然是較好的占領市場的方式，但現在的自主品牌車企廠家資金成本高，融資難度大，海外設廠的投入大、風險大，需要政策的有效支持。“事實上，我們很多企業也很早就實現海外設廠，但可持續的效果并不理想。不能把海外設廠作為靈丹妙藥，還是要做好基礎產品設計和制造。”上述行業人士表示。

　　盡管不少廠家都在海外市場“卯足了勁”，但業內還是呼吁，在國內整車出口復蘇乏力、新興市場建設伊始的背景下，汽車企業在海外業務上還是需要多練內功，爭取通過多種發展路徑來突破海外市場，才能防范汽車出口量減少帶來的風險。

　　不久前，東風入股PSA一事終于落錘，而這也為國內車企的未來出口方式開辟了一種新的路徑。根據雙方在備忘錄里的協議，東風與PSA計劃設立新的銷售公司出口公司，負責神龍汽車和PSA產品在亞太地區不包括中國大陸，特別是東盟地區的銷售和服務。這意味著，東風自主品牌風神都有可能出口到這些地區。

　　據神龍公司內部人士透露：“如果與PSA的合作能順利推動，神龍公司的汽車出口情況將有可能達到20萬輛以上。” 據統計，2011年，神龍公司整車出口突破3000輛，出口創匯2.3億元;2012年，神龍公司整車出口達到3528輛，全年實現海外出口及國內總成配套收入9億多元。

　　此外，對于發展中國汽車出口的洼地——歐美市場，羅蘭貝格合伙人、汽車專家雅克·哈德也給國內企業提出了一些建議。他表示，歐洲97%的購買決定基于四大關鍵因素：產品、形象、成本與服務，因此國內車企應多在這些方面下功夫。“在中國汽車進軍歐洲的最初嘗試中，中國汽車廠商在這四個領域都犯了錯誤。” 雅克·哈德認為，中國汽車已在技術以及車輛外觀上取得長足進步，但要抓住機遇，成功進入歐洲市場，中國的汽車廠家還必須能夠建立真正的涵蓋從銷售到轉售再到保養與修理的“生態系統”，而建立這一生態系統的關鍵是建立新的分銷模式，如網絡模式、“線上線下一體化”模式等。