一旦建成通車，這將是我國北方第三條直達(dá)港口的“西煤東運(yùn)”專線鐵路通道。加上原有的另兩條大通道大秦線和朔黃線，將形成每年8億噸的下海能力。此外，如果再加上原有的10多條非專線鐵路，“三西”地區(qū)煤炭鐵路外運(yùn)總體能力將達(dá)到12億噸左右。

　　這是近年來鐵路建設(shè)進(jìn)入前所未有的高峰期后結(jié)出的碩果。而且類似的碩果今后將不斷結(jié)出：今年4月，全國鐵路建設(shè)再度猛踩油門，總投資規(guī)模由年初確定的6400億元，突然提高到8000億元的歷史高峰。運(yùn)輸煤炭的專線鐵路，將是建設(shè)的重點(diǎn)之一。即將開工建設(shè)的，還有蒙西-唐山、蒙西-華中另外兩條運(yùn)煤專線。每條都是2億噸的能力。

　　鐵路建設(shè)熱潮將在今后數(shù)年內(nèi)繼續(xù)。今年4月，國務(wù)院會(huì)議再次確定了這一方針。其中加快能源富集的西部地區(qū)鐵路建設(shè)，是其中的重點(diǎn)。

　　然而，與鐵路運(yùn)輸能力的突飛猛進(jìn)相反，國內(nèi)煤炭市場自去年起終結(jié)了連續(xù)10多年的“黃金期”而進(jìn)入“寒冬”。由于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增大，工業(yè)用電增幅回落，煤炭消耗量增長率從年均9%左右跌到2.6%左右，首次出現(xiàn)微增長態(tài)勢。此外，大氣污染防治目前已經(jīng)成為緊迫任務(wù)，在政府強(qiáng)力推動(dòng)下，各地掀起了削減煤炭消費(fèi)的潮流。去年9月，國務(wù)院印發(fā)《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》提出到2017年煤炭占能源消費(fèi)總量比重降低到65%以下的要求，國家發(fā)改委隨后發(fā)布“2013年節(jié)能減排目標(biāo)任務(wù)”通知，要求在京津冀、長三角、珠三角和山東等城市群開展煤炭消費(fèi)總量控制試點(diǎn)，加快清潔能源替代利用，力爭實(shí)現(xiàn)煤炭消費(fèi)總量負(fù)增長。根據(jù)要求，京津冀、長三角、山東等三大區(qū)域到2017年煤炭消費(fèi)量，將比2012年減少8300萬噸以上。

　　有業(yè)內(nèi)人士樂觀估算，京津冀、長三角、山東三大區(qū)域厲行減煤的榜樣作用，將擴(kuò)展到全國各地。隨著能源結(jié)構(gòu)開始逐步轉(zhuǎn)向天然氣等清潔能源，全國耗煤量平均每年將減少1億噸。

　　那么，在這樣的一冷一熱反襯下，不斷擴(kuò)大的建設(shè)鐵路熱潮，會(huì)不會(huì)在不遠(yuǎn)的將來造成能力過剩?記者對此進(jìn)行了調(diào)查。

　　煤炭總消耗量仍保增勢

　　調(diào)查結(jié)果表明，即使是年均1億噸的減量，相對于目前我國2013年已經(jīng)達(dá)到的36億噸煤炭消耗量，短期內(nèi)對運(yùn)力供需造成的影響并不顯著。

　　京津冀地區(qū)提出到2017年減少6300萬噸的消耗量，但2011年，該地區(qū)原煤消耗量已經(jīng)達(dá)到3.84億噸;山東提出，到2017年煤炭消耗量比2012年削減2000萬噸，但2013年，山東省煤炭消費(fèi)量已經(jīng)約4億噸，其中省外凈調(diào)入量2.5億噸左右;江蘇提出到2017年負(fù)增長的目標(biāo)，但江蘇、上海2011年消耗約3.4億噸，其中江蘇是大頭。浙江近年來平均每年1.4億噸。

　　河北提出，到2017年煤炭消耗量比2012年削減4000萬噸，但2012年河北煤炭消費(fèi)是2.71億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

　　此外，對各地提出的控制目標(biāo)是否能夠切實(shí)達(dá)到，有業(yè)界人士還存疑問，因?yàn)榇饲霸诮够�行業(yè)、鋼鐵行業(yè)都提到控制產(chǎn)能的問題，但效果并不理想。過去幾年，煤炭消費(fèi)總量每年平均增加2億噸，2013年因國家層面總量控制，最終仍增加了1億噸左右。

　　尤其是煤炭業(yè)界判斷，今后幾年，全國煤炭消耗量仍是龐大的數(shù)字。日前，中國煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長王顯政表示，未來煤炭消費(fèi)增速將持續(xù)放緩，但總量將持續(xù)上升，2020年中國煤炭需求量在45億到48億噸左右。

　　中國煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長姜智敏指出，按照年均3%的增長率，到2020年，即使煤炭在一次能源消耗中占比下降到60%，全國煤炭需求量也將達(dá)到48億噸的高峰。

　　近期運(yùn)力“寬松”很不牢靠

　　2013年，隨著煤炭市場轉(zhuǎn)冷，許多業(yè)界人士反映，運(yùn)煤車皮出現(xiàn)了“難得的相對寬松環(huán)境”，有時(shí)鐵路會(huì)催業(yè)主盡快發(fā)運(yùn)。

　　甚至在局部地區(qū)，如在山西北部，由于大秦鐵路不斷升級，煤炭外運(yùn)需求更早就可以滿足了。比如，太原鐵路局黨委書記張義平接受采訪時(shí)曾介紹，2011年太原鐵路局內(nèi)，除了南部受空車不足、去向限制等原因，運(yùn)輸需求與運(yùn)能矛盾依然存在外，北部基本都能滿足。

　　但2013年全國鐵路滿足率究竟達(dá)到什么程度，是否到能完全滿足需求的程度?可惜鐵路方面信息不明。連一直關(guān)注這個(gè)問題的國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所專家董焰也表示不敢肯定。

　　盡管2013年包括煤炭在內(nèi)鐵路貨運(yùn)“環(huán)境寬松”，但包含提高運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的鐵路貨運(yùn)改革，也是在這個(gè)年內(nèi)啟動(dòng)的。專家之所以不相信2013年鐵路對煤炭貨主已經(jīng)“來者不拒”，是因?yàn)槎嗄陙硇枨蠛凸┙o兩者之間存在較大的缺口，運(yùn)能和運(yùn)量一直不能滿足需求。運(yùn)煤車皮緊缺，煤礦以運(yùn)定產(chǎn)，一直是業(yè)界揮之不去的夢魘。即便2013年鐵路對煤炭貨主真的“來者不拒”了，考慮到煤炭需求未來幾年仍將增長，在國家決策層面，并沒有擔(dān)心運(yùn)力過剩。

　　從需求而言，現(xiàn)在鐵路運(yùn)力的提升，實(shí)際上是填補(bǔ)缺口。只是這個(gè)缺口到底有多大則不甚明朗。2003年，鐵路方面稱車皮滿足率一度低至35%。但值得辨別的是，所謂的滿足率，幾乎都是指“申請滿足率”，而非實(shí)際需求滿足率。這是因?yàn)樨浿鳛榱俗畲蟪潭全@得運(yùn)力，往往超過實(shí)際需要申請，以備鐵路方面削減。所以“申請滿足率”難以反映真實(shí)的缺口。

　　即便真實(shí)的滿足率不至于低到35%，但車皮難以滿足真實(shí)的需求，確是公認(rèn)的事實(shí)。由于公路運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)高于鐵路，因此公路負(fù)擔(dān)比例越高，說明鐵路滿足率越低。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年，全國國產(chǎn)煤炭煤炭消耗33億噸，其中鐵路完成煤炭運(yùn)量23.2億噸。余下近10億噸由公路完成。

　　局部存在運(yùn)力過剩隱憂

　　但在局部地區(qū)，則隱現(xiàn)過剩的可能性。根據(jù)國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所的測算，預(yù)計(jì)2015年“三西”煤炭凈調(diào)出量為11.55億噸-11.8億噸。

　　而根據(jù)鐵道部和神華集團(tuán)現(xiàn)有規(guī)劃，“三西”煤運(yùn)通道經(jīng)過擴(kuò)能和新線建設(shè)，到2015年將達(dá)到13億噸。這意味著運(yùn)力已經(jīng)出現(xiàn)富裕。

　　2013年，鐵路運(yùn)往主要港口煤炭6.69億噸，其中北方港口下水量約為6.3億噸，而隨著今年內(nèi)晉豫魯通道的建成，通往港口的三條鐵路專線，總能力就已經(jīng)達(dá)到8億噸。如果再加上正在建設(shè)的蒙西-唐山鐵路，能力就更超實(shí)際運(yùn)量。所以，在“三西”煤炭東運(yùn)到海港方面，鐵路運(yùn)力即將超過需求量。因此，在這個(gè)地區(qū)，鐵路運(yùn)力在不遠(yuǎn)的將來，可能會(huì)出現(xiàn)相對過剩。

　　比如，同樣是通往日照港的鐵路，原有的侯馬-新鄉(xiāng)-日照線雖然運(yùn)能已經(jīng)達(dá)到1億噸，但目前每年到達(dá)日照港的運(yùn)量只有4000萬噸。在能力尚未充分發(fā)揮的前提下，同樣以日照為終點(diǎn)的晉豫魯通道，在一定程度上就成了重復(fù)建設(shè)。