京津冀交通一體化漸行漸近。北京市鐵路局日前宣布，自1月12日起，開行燕郊站至北京站動車組臨客列車，每日三班。由此，燕郊正式進入北京半小時通勤圈。業內人士普遍認為，由于車次較少、高鐵站位置較遠等原因，燕郊通勤動車的信號意義要大于其實際意義，對于樓市而言，直接拉動作用不大。不過從長遠來看，這一線路的開通可看做是京津冀軌道交通一體化又向前邁出了一步，對于打破異地藩籬，有著長遠的積極意義。

　　燕郊通勤動車開通

　　下午5:30，從北京回燕郊的人群開始往檢票口聚集，截至目前，這趟D9023次已經運行了多日，人們開始習慣買票、安檢、檢票等一系列工作，盡管相對于軌道交通復雜，但記者發現仍有不少人乘坐這趟車。據王先生（化名）介紹，他工作單位在北京站附近，相對比較方便，所以動車通了之后，他一直坐動車上下班。

　　不過，記者在采訪中還了解到，受各種因素的制約，還有不少燕郊居民仍然堅持以前的出行方式。已經入住燕郊5年多的劉生（化名）告訴記者，如果坐高鐵的話，自己要先坐公交車到達高鐵站，到了北京火車站還要再坐地鐵到上班的地方（國貿附近），“這樣反而更折騰了”。劉生說，他通常都是選擇公交或者拼車的方式上下班，另外定制公交也特別方便，可以從燕郊直接坐到目的地，只是費用稍高一些。

　　據劉生介紹，燕郊高鐵站的位置比較遠，直接輻射的住宅小區很少，“關鍵是車次太少，進出站也比較麻煩需要很多時間，所以真正去坐的人應該比較少”。

　　根據鐵路部門安排，為方便住在燕郊、工作在北京的通勤族往返兩地，從1月12日起，北京鐵路局在早晚高峰開行3趟燕郊站往返北京站的動車組臨客列車（其中燕郊站至北京站兩趟，北京站至燕郊站一趟），從燕郊出發最快26分鐘即可抵達北京市區，一等座票價13元、二等座票價10.5元。

　　據鐵路部門介紹，燕郊至北京的早班車D9022次列車為8節編組，晚班車D9023次、D9024次列車均為16節編組，三趟京燕通勤動車一天可運輸3000多人次。

　　出行方式多元化

　　多年來，早晚公交車站黑壓壓的等車人群已經成為燕郊的一大符號。這個擁有50多萬常住人口的北京后花園，其中60%的人口在北京工作。除了少量私家車，公交車一直是絕大多數燕郊客選擇的出行方式。

　　在動車開通之前，此前開通的鐵路列車對疏解上下班人流幾乎沒有幫助。記者在12306鐵路客戶服務中心網站上看到，目前燕郊至北京共有4趟普通列車，最早的是K430次，早上9：49出發，到北京時已經是上午10:27。從北京返回燕郊目前共有兩趟普通列車，均為途經列車，最慢的車次要經過1小時19分。

　　據媒體援引北京鐵路局相關負責人的話報道稱，燕郊到北京的動車開通后，將可以減輕道路交通壓力，雖然前期只開通3個班次，但未來隨著客流量的上漲，將很可能會進一步增開。該負責人表示，這一線路開通也可看做是京津冀軌道交通一體化又向前邁出了一步，打破異地藩籬。

　　對樓市直接拉動作用有限

　　對燕郊樓市來說，通勤動車的開通尚未產生直接的拉動作用。

　　“目前開通的燕郊通勤動車對改善燕郊居民的出行有一定的作用，但因進出站需要時間且火車站所在位置等多重因素的約束，其實質性的作用是有限的，對燕郊居民來說，地鐵的作用可能更大。”匯福悅榕灣副總經理兼營銷總監劉振剛對記者表示。

　　中駿置業北京區域公司營銷總監王亞林也表示，相對于軌道交通來說，通勤動車的接受度并不高，不少燕郊的居民還是選擇公交和6號線二期這類交通出行。

　　不過，上述人士均表示，通勤動車的開通對燕郊樓市依然是重大利好，這標志著京津冀一體化進程獲得更為實質性的推進，政府層面也在著力改變燕郊居民的出行方式，緩解交通壓力，這給購房者和樓市都帶來了非常堅定的信心。

　　□聲音

　　亞豪機構市場總監郭毅

　　通勤動車非治本之策

　　燕郊通勤動車由于鐵路運力問題，早晚開行車次的時間設置不盡合理，早班車到北京的時間過早，晚班車的首班從北京出發的時間過早，末班又過晚，能夠搭乘通勤動車往來京冀的客群相對有限。對于燕郊來說，只有借助“京津冀一體化”的利好，承接部分北京外移的產業，解決自身產業空心化的現狀，并減少“候鳥型”人口。同時，還應與北京加強資源共享，解決與北京之間的交通、教育、醫療不配套等一系列發展壁壘，才能真正改變目前的“睡城”狀況，也才能給區域樓市帶來堅實的支撐。

　　偉業我愛我家集團副總裁胡景暉

　　對房價拉動作用暫時微弱

　　從現階段燕郊區域樓市的供求關系情況來看，該區域新房、二手房的供應量十分可觀，在北京樓市依然未曾全面走出低谷的現階段，需求相對低迷，短期來看通勤動車的開通對于燕郊房價的影響預計將相對微弱。從中長期來看，通勤動車對于區域產業布局、人口流動都將有顯著利好，屬于地域間基礎交通模式的一個重要改變，對燕郊地區的經濟、產業發展都會形成一定的促進作用，進而對區域樓市庫存消化產生積極影響。