作為正在崛起的低成本航空市場，中國目前國內市場的主要增長點在二三線城市，在西部地區。因此，只有繼續完善“點對點”的航線網絡，開拓更多的直飛市場，才能推動新的增長，將航空市場做大。

　　正如中國民航首家低成本航空公司春秋航空的機隊為單一的空客A320機型一樣，不久前在廣州首飛的中南地區第一家廉航九元航空所采用的機型則為清一色的波音737。單一型號的單通道飛機，讓低成本航空把住了成本控制的第一道“關”，而發展得越來越好的低成本航空市場也將用機型引發一場航空公司航線網絡的革命——更多的“點對點”直飛。

　　中國將進入“低成本時代”

　　1月26日，一則有關泰國飛鳥航空的消息稱，2月9日~4月19日，從無錫出發直飛泰國普吉和從常州出發直飛曼谷的所有包機航線停飛，受影響的旅客將多達2000多名。飛鳥航空是泰國的一家低成本航空公司。從這條簡單的消息背后可以看出低成本航空市場的需求之旺盛，也可以了解旅客的需要：再小的城市也需要直飛。

　　據統計，全球低成本航空目前已經占到整個航空市場的27%左右。在從2001年至今的13年里，低成本航空占比增長了4倍，成為航空業增長的主要動力。低成本航空在北美和歐洲已經獲得了長足的發展；亞洲的低成本航空增速很快，從2005年至今已經增長了6倍，目前占亞洲總運力的24%。尤其是在東南亞市場上，諸如亞洲航空、獅航、捷星、宿務等亞洲低成本航空的主要運營商都匯集于此。

　　中國國內低成本航空迄今為止占比僅為7%，起點低，基數小。2014年2月，民航局下發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加強政策扶持六個方面制定了多項政策保障措施，旨在改善我國低成本航空運營環境，促進低成本航空發展。

　　在民航局鼓勵發展低成本航空的大背景下，越來越多的航空公司進入低成本市場，東航將旗下的中聯航轉型為低成本航空，西部航空、九元航空也紛紛加入其中。由此可見，中國航空市場正在進入低成本高速增長階段，從2014年開始，中國將進入“低成本時代”。

　　低成本航空與單一機型

　　我們不難發現，低成本航空在選擇機型時一定會盡量統一機型，并盡可能選擇市場成熟度較高的機型，尤其是以波音737系列和空客A320系列為主。迄今為止，這兩款飛機在世界各地共有超過1萬架的總量，以這兩款飛機為代表的單通道飛機依舊是市場上最高效的機型。這正是因為低成本航空對于效率與成本有著終極的追求。據統計，燃油消耗、機體和發動機的維修成本、起降導航以及人力成本等費用占了航空公司總運營成本的70%左右，這其中可供低成本航空發揮的余地不大，而低成本航空的最大優勢就是要提供比行業平均水平低20％~30%的票價。

　　因此，低成本航空更看重飛機的利用率和燃油效率。單通道的波音737系列和空客A320系列可以說是目前世界上可靠性最高的兩款飛機。波音表示，新一代波音737NG的簽派率甚至可以達到99.7%；空客則通過6000萬架次的飛行和65億旅客表明，空客A320系列的簽派率也達到了99.7%。簽派率決定了低成本航空的飛機能夠每天比傳統航空公司多飛行1個~2個小時，相當于多飛一個航段。在燃油效率方面，例如波音在737MAX上采用新一代高效發動機等，進一步提高了燃油效率，據稱要比新一代波音737還高14%。除了業界領先的可靠性和燃油成本外，更低的維修成本和更遠的航程都是低成本航空愿意選擇新機型的原因。