圖：廉價航空“新兵”月底起飛。CFP供圖

　　中國聯合航空公司昨（18）日宣布，本月29日起全面實施低成本航空模式，取消頭等艙、商務艙，年內至少推出8萬張8元機票，并且總體票價將下降兩成到三成。作為國內第一家轉型低成本航空公司的國有航空，基地駐扎在北京南苑機場的中聯航此舉也填補了首都地區低成本航空市場空白。而幾乎就在同時，西部航空也宣稱其差異化服務方案獲民航局批準，將從3月29日起從全服務型航空公司正式向低成本航空公司轉型。

　　繼春秋航空、九元航空之后，國內廉價航空陣營擴大，將讓航空出行的“高大上”形象進一步大眾化親民化。

　　兩瓶水錢飛一趟？

　　兩瓶礦泉水的錢，就能坐一趟飛機？這并不是航空公司的忽悠。

　　從本月29日起，中聯航將取消頭等艙、商務艙，并在其所有航班中推出一批僅售8元的“超低價”機票。今年年內，這種兩瓶礦泉水錢就能換一張的機票將投放8萬張。

　　此外，在每年600萬到700萬張機票中，將有15%到30%是188元起和388元起的低價機票。

　　“上周出差，飛機上的雞肉飯真難吃，我情愿自己買飯帶上去，或者干脆多加二十塊錢換一份好吃點的。”經常出差的商務“飛人”沈小姐平日里對飲食頗為挑剔，每次上飛機前，她都會提前準備些零食或者小點心，因為實在吃不慣飛機餐，甚至希望航空公司干脆取消餐食，誰吃誰買。

　　在喜歡去全國各地旅行的大學生白歌看來，如果飛機餐取消，機票便宜幾十元，會成為她選擇一家航空公司的加分選項。“偶爾一頓飯晚點吃沒關系的，而且出去旅游嘛，我情愿餓肚子，等到了目的地用省下的機票錢去吃當地特色小吃。”白歌告訴記者。

　　將除了飛行服務本身以外的各種額外服務從票價中剝離，將選擇權交給旅客，是春秋航空、西部航空、中聯航等低成本航空普遍采用的方式。

　　在中聯航的新產品設計中，188元起和388元起的兩檔低價機票，都不包含免費餐飲。除了餐食飲料付費，座位、托運行李和手提行李額外付費選擇也是中聯航給票價“減負”的方式。

　　此外，由于低成本運營，中聯航還參照國內外低成本航空的通用模式，對由于意外災害、空中管制等第三方、不可抗力造成的航班延誤或取消，不提供經濟補償。但由其航班調配、飛機維護不當、機組等主觀原因造成的延誤或取消，仍舊會進行適當補償。

　　“價格歧視”巧算賬

　　買完機票上飛機，吃飯要掏錢、喝水要掏錢、選座位要掏錢，什么都要“買買買”，難免也會讓人覺得有些不爽。除了把原本清靜的客艙變成吆喝叫賣的“小賣部”，航空公司還有沒有更高明點兒的省錢、賺錢方法？

　　記者了解到，無論是新加入的廉價航空，還是春秋航空這樣的老牌廉價航空，“價格歧視”都是他們與全服務航空公司的重要區別。

　　以中聯航月底開始執行的餐食收費規則為例，旅客可以在購票時一并購買，也可在機艙內購買。以特色“牛肉火燒”為例，機艙內和網上價格分別為15元和13元。

　　一個牛肉火燒，差價兩塊錢或許沒什么誘惑力。再看看托運行李，價格差異就大了。如果所購買的機票不含免費行李，乘客需要按照行李總重量進行付費，以托運5公斤行李為例，網上15元、柜臺30元、登機口200元。

　　一件5公斤的行李，登機前再買竟然要貴185塊錢？

　　原來，針對不同消費者群體收取不同的價格，在經濟學中有一個專用名詞叫做“價格歧視”。愿意提前花時間、花精力上網購買托運行李重量的旅客，明顯是對價格比較敏感的中低收入人群；而崇尚自由、不愿提前購買的旅客，情愿在登機口隨時購買行李重量，因為他們對價格并不敏感，屬于高收入人群。

　　在“價格歧視”里，“歧視”二字毫無貶義，而是代表了一種既讓用戶得實惠，又讓商家增加利潤的科學做法。

　　高頻率飛行也是低成本航空降低運營成本的重要途徑。

　　中聯航負責人介紹，3月底，中聯航將新開北京南苑至烏魯木齊、哈爾濱、大連、寧波、煙臺、桂林、惠州等多條航線，同時繼續加大飛往上海、內蒙古、貴州、甘肅等區域航線的運力投入，并繼續保持佛山、衢州、安順、興義、畢節、阿爾山、嘉峪關、伊春、金昌等十余條獨飛航線的優勢。

　　“在航空界，雖然都要以服務取勝，但總的來說，傳統航空公司競爭時刻資源、機場資源，廉價航空更多比拼運營效率、市場敏感度。”一位航空業資深從業人士告訴記者。

　　專家意見

　　廉價航空長期廉價挑戰大

　　“廉價航空在未來將面臨一個主要挑戰，就是隨著航線不斷增加和機隊不斷擴大，廉價航空可能會變得不廉價，與傳統航空公司的界限越來越模糊。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津說。

　　例如，隨著航線增多，廉價航空公司不可能保證每條航線都上座率很高，但由于要保證網絡化運營，也不能取消這些上座率低的航線，這無疑增加了成本。

　　目前，全球低成本航空公司已超過170家，市場份額超過26%。在亞太地區，低成本航空的市場份額也已接近30%。以中國國內航空市場不到7%的份額來看，廉航發展潛力巨大。

　　李曉津提醒，國內低成本航空市場空間也并非看起來那么美，其中，最大的沖擊來自高鐵分流。在高鐵沿線，乘客已經將高鐵作為中短途出行的重要方式，留給廉價航空的市場空間只剩下高鐵到達不了的地方，而這些地方往往較為偏僻，人均收入水平較低，坐飛機出行的群體也有限。