今天，滬深股市將迎來重組復牌盛宴——中國南車和中國北車重組而成的中國中車復牌。這個由政府主導的并購事件，能給資本市場帶來什么呢？

　　從發展與競爭的角度來看，中國南車與北車的合并是中國高鐵發展的一步大棋，能強力加速中國軌道交通裝備業由“中國制造”向“中國創造”的轉變，有力推動中國高端裝備業的產業升級，進而推進中國由“制造大國”向“制造強國”邁進。因而，中國中車的復牌是央企改革標桿性事件，也是我國高鐵進一步鞏固外銷競爭力的標志性事件。但同時也要看到，這是政府主導下的并購，并非是真正意義上的市場化并購。這種重組能否成功的關鍵，還要看上市公司是否尊重股東，是否能提升或保持多年的連續分紅回報，能否會對資本市場形成長期的正面作用。

　　中國南車、中國北車停牌前股價大幅回調，而在停牌后的一個月里，滬指上漲了18.77%，部分高鐵概念漲幅逾50%，因而，從理論上看，中國中車有一定的上漲想象力，但市場會如何選擇，卻還有一些不確定因素：其股價大漲后的PE已在100倍左右，復牌后，市場真會認可嗎？

　　看兩車并購的市場軌跡，今年4月，經證監會無條件審核通過合并，而之前股價大漲，之后有所回落。停牌前的4月18日，中國南車市盈率93倍，市凈率12.24倍；中國北車市盈率85.85倍，市凈率9.66倍。同一天，世界同類制造業的相關類公司——西門子動態PE18.17倍，市凈率僅2.96，總市值為1194億美元；波音公司市盈率為20倍，總市值為1063.55億美元。

　　美股數據顯示：BA波音飛機每年分紅四次，并連續保持數十年，目前依然。而中國南車與北車的分紅僅一年一次，有時僅有幾分錢，有時不分配。筆者查閱年報發現，上市以來，中國南車派現總額與融資總額之比僅為0.41，中國北車派現總額與融資總額之比僅為0.20，這兩者都處于投資回報參考指標中的下位。中國北車上市以來，總融資2080859.26萬元，而分紅僅419301.97萬元。2014年報顯示預案為不分配；中國南車分紅水平更遜色，歷年分紅沒有超過10股派息2元的水平，多年維持在分值水平。兩車股價大漲后的年報出臺，卻均不分紅，這不能不讓投資者大失所望。如果以中國南北車目前各自的市盈率與盈利水平而論，不僅投資指標風險較大，似也很難給出讓投資者滿意的分紅股息率。

　　政府性主導的并購或許是滬深股市現階段的特征，這種并購有其國情與政策意義，但能否體現效率與公平則需觀察。觀察兩車并購事件，中國南車、北車在重組的停牌與復牌期間，業內所質疑的內幕交易、股價操縱爭論等始終沒有停息。比如，根據兩家公司于2014年12月30日發布的《合并預案》，關于“本次交易相關人員買賣上市公司股票的自查情況”顯示，在2014年10月27日南北車股票停牌前的半年間，共計25位中國南車和中國北車公司的高管及其親屬買賣過自己和對方公司股票，合計交易金額超1300萬元。這是巧合呢？還是信息交易呢？

　　顯然，重組后的中國中車，被寄予更多厚望。這個產值超過2000億元的超大型企業，面對海外規劃里程4.2萬公里、總規模約為2.3萬億美元的高鐵市場，中國中車的競爭力大大加強。但放眼世界市場，高鐵競爭十分激烈，在中國中車面前，就有龐巴迪、阿爾斯通、西門子這樣強勁的競爭對手。由兩大央企重組合并成的中國中車，不可避免會面臨大公司重組后的共同挑戰，而筆者堅持認為，中國中車本身還面臨著另一重大考驗：業績與回報。

　　說一千，道一萬，業績與回報才是檢驗其重組合并成色的最為關鍵標尺。如果合并后的公司對投資者的回報水平仍然無法提高，則這種合并帶給市場將是效率極低且對投資人是有傷害的，反之，則有大利于推動市場健康發展。現在看來，因為市盈率太高且回報不佳，至少短期內負面的概率較大。對此早作預警，有百利而無一害。當然，對中國中車的中長期表現，我們仍對之報以殷切的期望。