“海工”困局，不能只歸咎于“無形的手”。到2014年下半年，多項不同層級的官方調研、意見，仍指出進入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法

　　近年來，一直以“世界第一”為目標的中國船舶工業，又被“無形的手”重重地推了一把。

　　這一擊，并非令其步履更加輕快，而是多了幾分踉蹌，乃至于有的企業撲倒在地，破產清算。

　　海洋工程裝備，基本服務于能源開發。自2014年國際油價下跌以來，全球“海工”市場面臨斷崖式下行困境。沖擊也好，洗牌也罷，高速增長后的中國“海工”行業，迎來了苦日子。

　　同樣的情形，在三四年前就曾發生過，主角仍是中國船舶工業。

　　那時，剛剛成為“世界第一”不久的中國造船業，在全球金融危機引發的海運衰退影響下，產能過剩頓時凸顯。2013年10月，《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等共列為產能嚴重過剩行業。

　　值得注意的是，中國從韓國手中奪得由接受訂單量、未交付訂貨量、建造量三大指標構成的造船業“世界第一”，是在2010年。彼時全球經濟衰退對貿易、海運的影響已比較明顯，造船業頹勢初顯。

　　而中國在2014年首次躍居全球“海工”訂單占有率第一的同時，油價下跌似乎一發不可收拾。

　　實事求是地講，不能把當前“海工”行業的困境全都歸咎于國際能源市場的變化。

　　2013年夏就有數據預測，按照當時的產能擴張速度，國內船企的“海工”平臺生產能力很快就會達到每年120座。而之前海洋工程權威分析機構ODS-Petrodata預測，2010年至2015年間全球海洋鉆井裝置的總需求量是83座到116座。

　　2014年初，中國船舶工業協會指出，“海工”產業全球市場規模有限、國際市場競爭激烈，中國涉足“海工”裝備制造企業也有20余家，海洋工程船制造企業近100家，“國內外產能過剩矛盾開始顯現”。

　　然而，這些預警并沒有阻止各行業資本的“亂入”。

　　在不長的時間內，中國船舶工業就歷經兩次“世界第一”后的產能危機，其感其受，恐怕已非無奈兩字所能涵蓋。

　　2014年全國兩會上，全國政協委員黃延楠在提出“海工”產業產能過剩問題時，如此建議解決之道：“既需要政府的宏觀調控，更需要發揮市場的決定性作用。”

　　而到2014年下半年，多項不同層級的官方調研、意見，仍指出進入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法。恐怕直到今天，一些官員頭腦中仍持將“船工”產能導向“海工”的思維。

　　只是，如今“海工”危機到來，又該轉向何處？

　　理順政府與市場的關系，是中國深化改革不能回避的重任。十八大報告亦明確指出：“經濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關系，必須更加尊重市場規律，更好發揮政府作用”。

　　船舶工業的大起大落，政府與市場調節均難言成功。在百億、千億元資本面臨困境的情況下，糾纏于二者的此消彼長、或多少強弱，顯然意義有限。

　　有為政府、有效市場，應該如何對接？

　　“海工”的生死邏輯

　　連做煤礦、房地產的老板都在開始進入“海工”領域。在他們的意識中，跨界“海工”領域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產業‘

　　江蘇南通，啟東江邊，從崇啟大橋至長江入海口向東遠眺，船臺密集、塔吊林立，尤其三三兩兩布局的橘紅色龍門吊格外顯眼。

　　100多米高的龍門吊下，體態龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。

　　這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠船務、振華重工、藍島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業。只是，部分露天造船區域已經空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經成為全國最大的“海工”平臺生產基地。

　　從“船工”轉向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業競爭力的三大指標方面，中國造船業均已趕超了韓國，成為世界第一。

　　但全球性的經濟下行，令整個航運業幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。

　　在市場引導以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個月的35%，再次成為世界第一。

　　“在‘海工’最火爆的前幾年，業內預估未來幾年全球市場需求能達到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠造船工業公司黨委工作部部長楊清華告訴記者，“除了一些國有企業和比較先進的民營造船企業，現在大多數參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節、資金鏈斷裂的窘境，有些經營困難的甚至進入破產重組。”

　　其原因是國際油價的持續下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產平臺還是“海工”船市場，均出現量價齊跌的態勢：累計成交各類“海工”裝備407座，成交金額419.8億美元，低于2011～2013年年均650億美元的成交規模，世界“海工”市場持續近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。

　　“未來3年內，行業會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船公司副總經理陳軍認為，“現在的形勢下，手上有10個以上‘海工’訂單的企業還能生存下去，如果只有一兩個‘海工’訂單，很容易垮下來。”

　　“這一輪洗牌結束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。

　　石油公司下調開支

　　“如果油價穩定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新換代的需求會變強，目前大部分‘海工’裝備項目依然可以繼續運行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當天的原油價格、匯率、BDI指數。

　　“如果油價在60美元左右，就只有33.4%的項目具有可行性。”他告訴記者，當前的市場現實比預估的更為“慘烈”。

　　啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機制造商之一，在2011年進軍“海工”行業。

　　自2014年6月以來，國際原油價格直線下滑，當年即較年內峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內油價也在8月迎來新一輪降價，北京92號汽油由最高時的每升超過7元降至5元區間。

　　受油價暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預算，平均下調16%。而在受國際金融危機影響嚴重的2009年，這一下調數字僅為10%。

　　其中，印尼國家石油下調36%，中國海油、法國道達爾均下調了30%，美國的幾家石油公司也都下調20%以上。

　　于是大量“海工”項目停滯，合同終止，“海工”產品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當前嚴峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。

　　南通中遠船務是中遠船務工程集團旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達成延期交付協議。

　　但2015年1月9日，南通中遠船務在新加坡上市的母公司中遠投資公告，因船東原因，南通中遠船務已基本放棄了最大作業深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項目。當時，這個平臺船殼項目已完成96%，平臺上項目完成48%。

　　公告中也提到，“在最近的幾個月里，原油價格大幅下跌已經對全球海洋裝備業產生不利影響。在行業新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”

　　一般船東撤單，違約成本約占總造價的10%至15%。目前“海工”項目平均造價基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價。盡管如此，權衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。

　　在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規模的船舶和海洋工程修造企業倒下了。

　　江蘇的東方重工在2015年3月申請破產重整，南通明德重工在2014年12月申請破產重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內最大的外資造船企業STX造船在重整失敗后，被法院裁定破產清算。

　　壓力大時，南通中遠船務總經理倪濤喜歡看手頭所有訂單項目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。

　　“‘海工’市場最好的時候，船東甚至會付40%的預付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結構上分析，油價不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價反彈，‘海工’市場可能又會恢復生機。但以前的好日子畢竟一去不復返了。”

　　4年成就世界第一

　　2010年，在造船業遭遇全球經濟衰退，訂單、價格齊跌的背景下，國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，此后中國“海工”裝備制造業迎來了高速發展。

　　“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發投入達1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。

　　“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。

　　倪濤解釋，相比傳統造船領域，“海工”裝備的技術含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達30%，而造船業毛利率僅有18%左右。”

　　在他看來，“國內海洋資源開發需求旺盛，也為發展‘海工’裝備創造了條件，可以預見，‘海工’裝備有望成為我國造船業的一個新增長點。”

　　海洋工程裝備市場的快速發展，給深陷困境的國內造船業帶來轉型契機，“轉型‘海工’”成為眾多船舶企業“泥濘”中掙扎的救命稻草。

　　2005年之前的國內“海工”市場，90%份額由國內最大的兩個國有船舶制造集團——中船集團與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運的中集集團、中遠集團開始進入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業亦紛至沓來。

　　彼時，中國沿海地區興起了一股海洋工程基地建設熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發展規劃；中國石油、中國石化、中國海油國內三大石油巨頭，也開始利用其資金和項目優勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項目。

　　此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業，如韓國STX造船項目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項目等。據當時媒體不完全統計，熱潮之下集中上馬的較大規模海洋工程裝備項目約為37個。

　　到2014年，中國在4年間，成為數量上的全球“海工”第一大國。

　　比傳統市場大100倍

　　振華重工是全球知名的港口起重機制造企業。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統業務——集裝箱起重機相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”

　　“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發技術和裝備落后于世界先進國家。發展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機業務已經在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區域保護，這意味著未來只做單一港機業務很快會沒有上升空間了。”

　　而同一時期，全球“海工”市場正對“海工”產品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報廢，新造平臺數量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領域，鉆井包占據了整個平臺利潤最高的部分，其重要性相當于CPU之于電腦。”

　　“2011年前，宏華海工業務量幾乎為零，單一的陸地鉆機業務使得宏華集團在金融危機中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因為業務流程與工藝的關聯性，宏華從陸地走向海洋占據技術優勢。而從陸地轉型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內，‘海工’業務至少要與陸地業務旗鼓相當。”

　　在宏華集團進軍“海工”行業時，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業務。中國才剛剛起步。”南通中遠船務組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進入‘海工’圈子。但對方技術封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風險很大。”

　　倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠川崎的技術支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達到預期效果。”

　　在沒有資金、技術支持的情況下，“中遠船務只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內聚集了海洋工程裝備研發設計、項目管理、生產管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。

　　對于實際上的“海工強國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產投資成本，向中國轉移成為趨勢。

　　一個例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。

　　“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優勢。”馮琦解釋說。

　　數量大國的困境

　　如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。

　　雖然“海工”項目紛紛啟動，但直到今天，國內具備“海工”項目總承包資質的企業并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目，但也冠以“海工”的名義。

　　“縱觀國內‘海工’工程項目，大多數停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數處于價值鏈的底端。”戴文凱分析。

　　從全球產業格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設計公司依然占據總承包和設計市場的主導地位，處于產業價值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進總承包和設計能力，處于產業價值鏈的中端。”他解釋說。

　　這似乎成為通病——幾乎所有中國企業切入點都集中在低附加值環節，海洋工程裝備制造業也沒能幸免。

　　“做‘海工’需要研發、建造能力、動輒上億元的資金實力，但國內‘海工’行業整體差距還很大。”倪濤也認同這一說法，“就拿配套設備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設備要復雜很多，價值占比也更高。”

　　比如一艘造價數億美元的海上浮式生產儲油船，船體造價只占總造價的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關鍵配套設備和系統都要依靠進口。

　　而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產化率，中國企業只能得到全部利潤的30%。

　　另一方面，“海工”建造企業必須具備強大的調配資金和融資能力，還要克服系統集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當多的制造企業來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。

　　但在最火熱時，“連做煤礦、房地產的老板都開始進入‘海工’領域。在他們意識中，跨界‘海工’領域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產業。”陳軍分析，“但沖進去后很難回來。”

　　油價下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。

　　“以我國三五年后占據世界市場30%份額來計算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座左右。而目前中國的年建造量是20座，產能過剩將十分嚴重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強的新加坡、韓國等興建的‘海工’項目。”

　　而在戴文凱看來，早在“2011～2012年‘海工’高峰時承接的大量低端重復訂單，到現在幾乎都進入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經大變。”

　　于是，“國內不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價格不惜冒風險接投機性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業難以為繼，接訂單也不能消化，相當于飲鴆止渴。”

　　“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財務風險，‘海工’企業幾乎都是高資產負債率，就看能不能熬過這段時間了。”

　　“由于‘海工’領域的高門檻、強風險，可以預見，未來國內‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業、中船重工、中遠船務、中集集團、招商重工等大型企業之間。”陳軍認為，“預計到2017年‘海工’領域有望迎來復蘇，3年行業洗牌之后，行業集中度進一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領域。”

　　而從南通中遠船務角度，仍希望國家給予在技術人才引進和培養、技術創新成果申報和獎勵、技術改造投入資金扶助給予重點企業重點支持，重點培育具備總裝集成能力的企業，盡快形成中國“海工”的高端產業化集群。

　　“船工”敗局往事

　　枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期借助上漲的江水讓船體下水，

　　這種粗放的造船技術與上世紀80年代之前沒有太大差別

　　根據中國船舶工業行業協會日前公布的2015年上半年船舶工業經濟運行情況，6個月內全國造船完工1853萬噸，同比增長6.3%；但承接新船訂單1119萬噸，同比下降72.6%。

　　除承接新船訂單大幅下降之外，規模以上船舶工業企業的盈利能力同比下降13.3%，包括船舶制造企業以及船舶修理企業均有較大幅度的下滑，“受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響……企業交船難、融資難、盈利難、轉型難等問題依然突出。”

　　“進入新世紀之后，特別是從2003年開始，國際船舶市場進入快速發展階段。”中國船舶工業行業協會高級顧問、研究員王錦連告訴記者，在這個契機下，中國造船產業發展進入快速通道，并于2005年進入世界前三名，“但這個大發展也存在一定的問題，導致目前產能過剩。”

　　這一跌宕起伏的產業發展歷程，足以給任何行業提供經驗、教訓。而如何在產業趨勢之中仍能把握前途，提早推動升級、轉型，可能不僅是“船工”、“海工”行業指導者的任務。

　　第一造船大國的動力

　　改革開放后，隨著國門打開，通過國際合作，中國船舶工業開始引進國外先進技術，并承接香港船東的訂單。到2000年前后，技術上逐漸起色的中國造船企業進入國際市場。

　　2003年國際船舶市場的大發展，給中國船舶工業的發展提供了強勁動力。彼時，全球海運運力需求高漲，船舶供不應求，推動了世界造船業迅猛發展，造船大國低成本擴張，發展中國家趁機大力發展船舶工業。而加入WTO后中國與全球貿易的迅速增長，更是拉動了中外海運市場。

　　在中國，各種資本力量開始向船舶工業聚集，“之前市場主要以國有企業為主，在這個階段民營企業開始大發展，推動了我國造船大國地位的確立。”王錦連說。

　　彼時船舶工業的迅速發展，甚至連船舶維修業也成了一個“聚寶盆”。“那時，國內修船行業一片紅火。”南通一位船舶企業的負責人向記者回憶說，當時排隊等待修理的船只，從南通港可以一直排到上海吳淞口，“當時的修船業很賺錢，毛利能高達30%，最高的時候甚至到了100%。”

　　這樣的狀況，吸引了大量投資者，越來越多的資本競相涌入船舶維修行業，甚至到2006年，僅在南通、舟山等長三角地區，就陸續出現了數十家修船企業。

　　哈爾濱工程大學船舶學院院長韓端鋒則告訴本刊記者，此間我國造船工業的快速發展，還得益于中國船舶研發能力增強、造船模式轉換帶來的生產效率提升，以及勞動力價格低廉等因素。雖然國家對此進行了相應扶持，“與日、韓、歐美等國相比，我們的扶持力度要小得多。”

　　農民沙灘造船

　　工信部高技術船舶科研計劃制造技術組成員、哈爾濱工程大學船舶工程學院教授孟梅認為，2000年到2008年期間，中國船舶業從工業能力和生產規模獲得的快速發展，從更大格局看也是一個制造業轉移的結果。

　　那時世界造船業有韓、日、歐三極。第一造船大國韓國已處于成長期的后期，發展潛力有限，而且隨著當時韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現下降跡象；日本則已進入成熟期、歐洲已進入衰退期。

　　世界造船業由勞動力高成本國家向勞動力低成本國家轉移，是普遍現象，盡管通過技術創新可以延遲這種轉移，但成本仍然是影響造船業競爭力和產業轉移的最顯在的因素。

　　與中國其他制造業一樣，人口紅利給造船業提供了極大的競爭優勢。當時專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%到30%之間。在勞動力成本占一艘新船成本高達30%的情況下，中國造船廠顯然具有優勢。

　　大量船東開始向國內造船廠下單。比如2003年底，中國船舶重工集團公司與中國海運總公司簽約，為其建造9艘4250TEU集裝箱船。這個在人民大會堂舉行的簽約儀式，曾經創下國內航運業一次在國內造船數量最多的紀錄。

　　在政策鼓勵和市場吸引下，2006年前后中國船舶成交量頻刷紀錄，成交價格也居高不下，這樣的市場形勢下，除與船舶有關的行業，甚至服裝業、房地產以及煤炭等諸多行業的資本蜂擁進入船舶行業，期望在蒸蒸日上的造船業里分到一塊蛋糕。

　　那時，中國造船企業承接新船的訂單幾乎占全球市場份額一半以上。“最好的時候，2008年之前全球都在瘋搶的散貨船，單價炒到1億美元一條。”上海一家大型造船廠的副總經理告訴記者到現在同樣的散貨船，在人工費、材料費上漲，技術已經明顯改進的情況下，還是面臨腰斬，降到5000多萬美元。

　　除中船集團公司、中船重工等國內幾家造船巨頭拿下接近70%的訂單，當時剩下的新船訂單幾乎全部落入江浙一帶的新興民營造船企業手里。

　　造船業最紅火的時候，浙江一帶的農民也開始在沙灘上造船。一位合資造船企業的工會主席回憶說，當地有些村子集資起來就開始干造船，“枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期時借助上漲的江水讓船體下水，這種粗放的造船技術與上世紀80年代之前沒有太大的差別。”

　　因為接單太多，規模不大的船廠也會同時在建3條船，“造船的工人加班到夜里十一二點很正常，一條船三四個月內就可以下水。”

　　危機帶來的“清涼劑”

　　好景不長，2008年的國際金融危機不期而至，全球航運業進入蕭條狀態。特別是此前船舶訂單的不斷增加，金融市場動蕩進一步加劇了運力過剩的局面。“大發展階段同時存在一定的問題，就是導致產能過剩比較嚴重。”王錦連說。

　　那時候，中國船舶工業規模上已經超過各國成為世界第一，“但是在技術方面我們仍然落后于日韓等國。”王錦連認為，此外在生產效率和管理水平、造船的各種指標方面，諸如鋼材利用率這樣的細節上，與西方船舶企業相比都有較大差距。

　　國際金融危機之后，船舶行業的日子一直不好過。最困難的時候，船東只要一接船就虧損，給船找地方靠泊、融資、雇船員都需要花費成本。那時運營一條船一天的成本為1.2萬美元，而市場租金卻只有3500美元，還不到成本的一半。

　　除了有長時間積累的大型船廠，對于那些跟隨投資熱潮盲目進入船舶行業的船廠來說，一旦船東棄船，資金鏈就會斷裂，部分船廠開始為自己的盲目投資“埋單”。

　　此外，核心技術的缺失，讓一些船廠不得不依靠壓低價格去獲得新船的訂單。比如一條“好望角型”散貨船，當時國際市場價格大約為7700萬美元，韓國建造的價格約為8300萬美元，而在中國因為行業內的惡性競爭一度壓低到6800萬美元。

　　除經濟危機因素之外，韓端鋒認為，中國船舶制造業產能過剩的另外一個原因，是有些地方政府的不科學推動，“船舶工業對GDP具有較強拉動作用，使得地方政府繞開國家政策監管，盲目上馬了諸多船廠。”韓端鋒說。

　　孟梅也有類似的看法，進入新世紀之后的那段時間，中國船舶制造業的大發展“有一點失控”，“2008年的國際金融危機對全球經濟的影響到今天也沒有消失，對中國船舶行業來說，我覺得這是一片‘清涼劑’，可以讓我們以更加冷靜的心態去調整，而不是一味去追求做大。”

　　孟梅認為，國際金融危機讓中國船舶行業進入了一個重大的調整時期，“也不是壞事，這會逼迫船舶企業在專業技術上作進一步的提升。”

　　而諸多船企選擇的升級之路，就是海洋工程。

　　船企轉型“海工”要把握自己的實力

　　——訪中國船舶工業行業協會秘書長金鵬

　　如果我們不能這些方面有所突破的話，進一步發展將非常困難，

　　一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰掉

　　至2015年8月初，中國再次迎來成品油最高零售限價的下調，上演年內“四連跌”。由于全球油價的不斷下行，“五連跌”并非虛幻。

　　下跌的油價給正處在市場寒冬期的海洋工程裝備行業又迎面潑來一桶冷水。“從2014年開始，世界船舶業和“海工”制造業全部進入寒冬。”中國船舶工業行業協會秘書長金鵬告訴記者，歷史上船舶業和“海工”制造均不乏市場低潮期，但同時遭遇寒冬則“史無前例”。

　　在這個背景下，中國船舶工業“十三五”發展規劃前期研究初稿近日完成，其中明確提出：到2020年中國高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，“進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。”

　　“‘海工’市場的大發展趨勢不會停止。”但金鵬也認為，除了要避免在“海工”行業出現當初造船業的“一哄而上”，更要實現技術能力、建造能力和融資環境的突破，否則“一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰掉”。

　　與先進國家相比仍有一定差距

　　記者：你如何評價目前中國“海工”的整體狀況？

　　金鵬：總體看，目前中國“海工”裝備制造業尚處于發展階段。中國現在有20多家企業涉及“海工”平臺的組裝業務，絕大多數是船廠轉型而來。早些的在七八年前進入這個領域，還有一部分是最近一兩年開始嘗試轉型。以來福士為代表，一批“海工”企業的技術能力這些年發展得非常快，已經逼近世界最先進的水平。

　　從全國范圍看，“海工”企業的分布比較廣，渤海灣、東南沿海以及內地長江沿線都有企業涉足。而且我們總體的技術水平還不是很高，與歐美、日韓以及新加坡的“海工”業仍有一定差距。

　　目前中國“海工”企業手持訂單接近60臺，通常全球“海工”平臺每年完工交付的數量大約在100臺左右。從世界市場的需求與中國“海工”市場的訂單來看，我們已經比較深地介入了這個領域。

　　目前中國“海工”發展最有利的因素，就是十八大以后國家制定的海洋強國戰略以及“一帶一路”戰略規劃，這對于海洋工程裝備是非常好的機遇。從大形勢上，國家越來越重視海洋工程裝備，國務院下發的《中國制造2025》中10個重點支持的領域就包括海洋工程裝備。

　　當然，經過近十年，部分企業經過十幾年的發展，人才和技術的積累與儲備，則提供了進一步向前發展的現實基礎。

　　記者：2014年以來國際油價持續下跌對“海工”行業造成了較大影響，它顯示了這個行業怎樣的特點？

　　金鵬：現階段最不利的狀況就是市場的萎縮。雖然正常年份對“海工”平臺的需求量在100座左右，遇到油價下跌需求隨之下降，但全球已經形成的生產能力大概在每年150座，這就會導致激烈的競爭。

　　“海工”平臺的應用決定了其需求與國際油價息息相關。受本輪油價下跌的影響，從2014年開始新增訂單很少。

　　統計顯示，海上開采石油的成本每桶大約70美元左右，與現在的油價相比是倒掛的。海上采油的企業顯然不會在這個條件下繼續擴大開采規模。即使在水域比較好的地區也很難保持好的盈利，所以油價下跌時，海洋采油企業對各類平臺的需求就會大幅度萎縮。

　　“海工”平臺的運營與船舶有些類似。有些平臺的業主是采油企業，還有些業主則是中間商、運營商等，他們訂購平臺不是自己使用，而是出租給第三方使用，這樣可以提高平臺的使用效率。“海工”平臺的成本很高，這些年非采油業主的訂單所占比例比較大。

　　油價下跌后，新的訂單不多，經營形勢不好，這是目前全球“海工”業的普遍狀況。在我國，一些從船舶業轉型過來的企業剛剛進門就遇到許多困難。

　　企業想獲得訂單，就必須在技術或者價格上有很強的優勢。對多數新轉型過來的企業來講，顯然還不具備這樣的優勢，這個挑戰可以說是致命的。對企業來講，訂單是提升自己實力和水平最基本的條件，沒有訂單一切都是空談。

　　這樣的市場形勢還會延續多久，現在沒有定論。樂觀的人預計2016年會有所好轉，但悲觀的人則預計2020年才能好轉。

　　有優勢才能走得遠

　　記者：你如何看目前我國船舶企業轉型的這種挑戰？

　　金鵬：船舶企業向“海工”轉型，既有適應國家戰略需求的主動性，也與船舶市場的不景氣相關。總體來說，轉型是好事，我們不僅要成為造船的大國和強國，也要在“海工”裝備上努力成為大國和強國。

　　轉型也伴隨著問題。船舶行業已被國家列入產能過剩的六個行業之一，如果大量船廠都往“海工”這個領域擠，“海工”行業也可能出現同樣的問題。

　　當然，船舶和“海工”都是世界性行業，它的供給與需求都是全球性的，競爭也是全球性的。如果我們不做，韓國、新加坡和日本，甚至越南、印度和巴西都在強勢進入這個行業。

　　這個過程中，企業要準確把握自己的實力。如果沒有優勢，轉型勢必會遇到巨大困難，也可能造成很大損失。

　　但轉型是必須的。只有更多的船舶企業成功實現轉型，我國在“海工”領域才能有更強的實力。中國造船業的企業家們不僅有轉型的膽量，而且確實殺出了一條血路。像外高橋、來福士、大船重工等企業都進行了多年的準備。

　　外高橋在2006年船市較好的時候就開始轉型。那時候造一條船就有一個億的利潤，國內幾乎沒有企業做“海工”，因為做“海工”既辛苦又賺錢不多。外高橋在那時就開始準備并接下一些訂單，經濟效益之外，他們更看重國家實力的提高。

　　記者：說到我國的“海工”行業，現在很多聲音提到核心零部件以及操作系統都是西方企業生產，你如何看這個問題？

　　金鵬：“海工”業與造船業都是全球產業，全球性表現在不僅生產者和購買方在全球范圍內選擇，而且總裝廠和配套設備廠的供應鏈也是全球性的。可以說，沒有任何國家能獨自完成所有“海工”部件的生產，其中的原因并不是技術障礙而是行業自身特點所致。

　　比如歐洲有很多家族性的船東企業，可能連續幾代人都與固定的設備生產商合作，已經形成了傳統和習慣，在生產商不出現重大問題的前提下，這種合作關系十分穩定，所以新的入行者很難拿到他們的訂單。

　　現在普遍的觀點認為配件的國產化率越高越好，但是如果什么都自己去搞，從經濟角度來講就不一定劃算，比如一些鉆井設備和水下設備，經過多年發展，西方部分企業已經有了很強的實力，而且有相對便宜的產品，如果所有設備都要自己去經歷一遍，全部自己生產就未必合算。

　　當然，“海工”設備的本土化是一個發展方向，但要找準契機、找準方向，要在投入和產出合理的前提下重點發展一些關鍵技術。我認為中國現在做得不錯，比如在鉆采設備上，國內的一些企業與國外的差距正在迅速縮小。比如在動力定位方面，我們自己研發的產品一點都不比國外差。

　　三方面決定成敗

　　記者：從后發的角度看，我國“海工”行業需要在哪些方面下大力氣，才能快速趕超？

　　金鵬：挑戰主要包括三個方面。首先是技術能力的差距。西方的“海工”企業已經經過多年的積累和磨練，而國內大多數企業大都剛剛進入這個行當，他們以前雖然也從事造船業務，但“海工”和造船在規范、技術等方面有諸多不同，這些會反映在產品的開發、設計、建造等技術領域的方方面面。“海工”企業要想走得遠，技術難題首先要突破。

　　第二個挑戰是建造能力，就是在組織生產的過程中，讓技術和生產相適應的綜合能力。國內“海工”企業在剛開始生產“海工”裝備時，多數會出現返工的情況，原因就是習慣用造船的老思路去從事“海工”生產，最終造成很多不適應。

　　比如說焊接，“海工”用的鋼型號與造船不同，焊工焊接時的手勢和感覺都會不同，這個轉變倒不難。再比如“海工”的設備、配件比造船多，但空間卻很有限，如果再憑借造船的老經驗，一個零件裝上去，其他零件可能就沒有安裝空間了，結果就是返工。不僅延誤工期，還提高了建造成本。

　　第三個挑戰是融資環境。在“海工”裝備生產中，很多船東在交船前付款的比例只有10%，極端的情況有些承建的“海工”企業甚至只能拿到1%。過低的首付款比例，一方面要承擔船東棄船的風險，另一方面“海工”企業進行融資不容易。特別是現在船舶行業被列入產能過剩的行業，銀行對船舶行業的貸款比較謹慎。

　　如果我們不能在這些方面有所突破的話，進一步發展將非常困難，一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰了。

　　記者：從政策調控的角度觀察，如何才能更好地解決當前的問題？

　　金鵬：我認為在市場行情欠佳的情況下，國家宜對“海工”產業進行扶持。比如韓國和日本，他們對“海工”產業不但在政策上有一些優惠，同時還能讓人感覺到他們賦予其中的民族精神。如果他們的企業有“海工”方面的需求，訂單基本都給自己國內的企業。

　　希望國家能從金融、政策等領域對“海工”有所傾斜，支持國內制造業的發展。“海工”企業自身也一直在努力，目前我們和世界先進水平的差距在逐漸縮小。當然，在發展的過程中，“海工”企業自身也應該高標準、嚴要求，從制造周期、質量等方面尋求進一步提高的空間。

　　文/山旭