《經濟參考報》記者近日從消息人士處獲悉，交通部起草的出租車行業改革指導意見有望近期出臺，對出租車的數量進行動態調整，確立了牌照無償和有期限使用的原則。

　　記者采訪中了解到，目前出租車行業主要問題是運力不增加、運價不動態調整、“份子錢”高企。隨著經濟的發展，出租車的運輸量是逐步提升的，而政府部門不再增加牌照，人為造成社會需求與出租車運能供給矛盾，比如鄭州10年間只增加一個牌照，天津18年沒有增加牌照。上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿告訴記者，北京市2003年以來常住人口增長了40%，但是出租車數量只增加了1000輛，增長率僅為1.5%；上海市出租車數量也已經多年保持在大約5萬輛的水平上。

　　有專家表示，牌照不能隨市場需求而動態調整，主要是因為地方政府被利益集團“俘獲”。國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，實行數量管制，本來為了保障消費者利益，實質上造成了出租車市場的壟斷經營。被管制的出租車公司及個人牌照擁有者，通過各種方式讓地方政府加強對出租車市場準入的管制以維持其壟斷收益。

　　“為什么不能按社會需求增加牌照，根本問題是出租車公司不是通過增量服務獲得利益，而是依靠壟斷獲取壟斷利益。”

　　一位不愿透露姓名的專家說，本來出租車牌照是沒有價值的，在經營過程中形成了實利階層，一線司機不掙錢，掙錢的是出租車公司和個人牌照擁有者，一張牌照在私下轉讓時竟然賣到100多萬，這部分收入并未被地方政府收取，地方政府卻背負罵名并且要給司機燃油補貼，這是出租車行業最荒唐所在。

　　上海出租汽車暨租賃汽車行業協會秘書長石景明表示，上海市政府沒有從出租車牌照上收錢，只要企業達到一定條件就發牌照。鼎盛時上海有五六百家出租車公司，通過兼并、收購，到現在只有110家左右。雖然從政府層面沒有對牌照收過錢，但是企業間通過收購，對牌照產生了費用。

　　在采訪中，多名司機向《經濟參考報》記者抱怨出租車公司坐享壟斷利益。“北京出租車是六年報廢，出租車公司通過集團采購一輛車的價格可以低至5萬多元，六年后賣二手車的錢加上政府對車輛報廢的補貼有2萬多元，一臺出租車的成本只有三四萬元。單班車每月份子錢是5175元，也就是說一年的份子錢就可以把車錢掙回來了，剩下那五年減去基本開支就是凈利潤，就是坐地收錢。”北京北方出租汽車有限公司的一位司機給記者算賬。

　　“每天一睜眼，就欠公司200塊錢的‘份子錢’。一天跑300多公里，是極限了，一個月也就五六千塊錢，每天收入里面‘份子錢’、油錢、個人所得各占三分之一。”北京市通州益源出租汽車公司楊師傅告訴記者。公開數據顯示，該公司是北京市通州區交通局下屬企業，目前有五十多輛出租車，注冊員工人數為75人。

　　當前出租車司機的勞動和收入不平衡，有專家直言，“份子錢”每月收800元就行了，因為出租車公司實際上發揮的是行業協會的作用，而它還在牟利，這是悖論。

　　對于放開數量管控，行業內也存在不同聲音。新月出租車公司副總經理王學強表示，北京出租車行業的利潤是每年5個億，目前出租車行業面臨生存壓力，我們有7100輛車，占行業11%，目前出租車數量不少，北京出租車沒到增加條件。

　　除了不增加牌照，出租車運價數年不調整也被認為是行業怪象。“現在出租車運價太便宜了，加劇了供求矛盾。我們公司1988年成立時，是10元起步價。這么多年過去了，增長不明顯。”中國出租車協會副會長、上海大眾交通董事長楊國平認為，運價不調整，尤其不能隨著高峰、低谷波動，造成司機在高峰期不出車、“歇窩”，進一步加劇了打車難。

　　《經濟參考報》記者了解到，目前地方上對出租車的經營權、經營期限規定千差萬別，有的是無償取得，有的是拍賣取得，有的無限期使用，有的規定了使用期限。“我有兩個出租車車牌傳給兒子，這比給他房子強，房子是70年產權，出租車牌照是永久，把車包出去每月能收小一萬元。”石家莊一個出租車個體戶表示。

　　消息人士表示，牌照問題涉及出租車改革的核心問題，交通部擬定的原則是，只要達到一定的條件，牌照就可以無償取得，對于使用期限進行限制。